픽업트럭에 대한 상세 정보 및 소식

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픽업트럭

픽업트럭
지프 글래디에이터	포드 F-150 랩터
램 1500 TRX	쉐보레 콜로라도
쌍용 렉스턴 스포츠 칸	메르세데스-벤츠 G클래스 63 AMG 6X6

1. 개요

트럭의 일종. 적재함 덮개가 없고 측면이 차체와 일체화되어 있어 휠하우스가 적재함 영역에 걸쳐지고 적재함의 플랩이 후면에만 있는 트럭을 지칭한다.
대부분 보닛 형태지만 캡 오버 형태의 픽업트럭도 있다.
다.

2. 특징

같은 소형 트럭이지만 포터나 봉고같이 말 그대로 화물차의 목적에 충실한 상용차 스타일의 트럭이 아니라 주로 SUV에 화물차의 기능을 접목시킨 차종으로 취급되지만 사실 SUV에서 UV는 Utility Vehicle의 첫 글자를 따온 것으로 이게 트럭을 의미한다.
즉, SUV라는 개념 자체가 트럭에서 파생된 개념이다.
따라서 픽업트럭의 역사가 SUV의 역사보다 길며, SUV 형태의 픽업트럭의 역사보다 그렇지 않은 픽업트럭이 더 먼저 나왔다.
초창기에는 그냥 일반 승용차에서 뒷부분을 적재함으로 바꾼 것과 같은 느낌의 차종이 픽업트럭이었다.
이후 차체가 높아지고 4륜구동이 일반화되면서 현재와 같은 픽업트럭의 형태가 정립되었다.
미국과 호주, 중동, 아프리카, 동남아시아 등 '비포장도로'가 많고 운송 이외의 다목적 수단 화물차량이 필요한 곳에서 제대로 먹어주는 차종이며, 미국 자동차 문화의 상징이기도 하다.
주로 남부에서 많이 보인다.
미국의 자동차 빅3, 포드, 닷지, 쉐보레에서 많이 나오는 차종이다.
일본에서도 미국을 비롯한 해외 수출을 노려 닛산(나바라(프론티어), 타이탄), 토요타(하이럭스, 타코마, 툰드라), 혼다(릿지라인)에서 제작한다.
세계 최초의 픽업트럭인 1925년식 포드 모델 T 로드스터 러너바웃 윗 픽업바디세계 최초의 픽업트럭은 1925년 포드 모델 T 러나바웃 픽업바디였으며, 차종의 이름도 여기서 따왔다.
상표의 보통명사화 중 하나이다.
호주와 뉴질랜드에서는 세단 베이스의 쿠페 유틸리티와 일반적인 픽업트럭을 모두 통틀어서 "UTE"라고 부른다.
남아프리카 공화국에서는 언어 집단에 관계없이 "Bakkie"라고 불리며 여기서 Bakkie는 아프리칸스어로 그릇이나 용기를 뜻하는 bak의 지소사를 뜻한다.
따라서 우리 말로 가장 바르게 옮기면 "짐차"다.

3. 구조

3.1. 크기와 화물적재

트럭의 일종이지만 화물보단 사람이 차지하는 비중이 크고, 프레임이 상용 프레임이 아니라 승용 프레임이 들어간다.
그래서 풀사이즈 1/2톤 픽업 트럭이라도 비슷한 차체의 2.5톤~5톤 상용 트럭보다 적재량, 적재하중면에서 한참 부족하다.
F-150의 적재량은 스펙상 4,000~4,500파운드인데 kg으로 환산하면 1,800~2,000kg이지만, 미국은 한국과 다르게 GVWR 즉 차량의 무게와 탑승객, 기름을 포함해서 적재중량을 계산하기 때문에 실제 적재중량은 크루캡에 4X4 그리고 옵션 들어간 차 기준으로 460kg 내외이다.
트림 선택으로 객석과 적재함의 크기를 선택할 수 있다.
레귤러 캡은 실내는 1열밖에 없고 화물 적재를 위해 화물칸이 더 크거나, 뒤쪽으로 길이를 늘릴 수 있다.
보통, 가장 하위 트림은 3인승(운전사/승객1/승객2) 1줄 좌석이 설치된 모델이며, 이 경우는 정말 출퇴근용이나 유틸리티 트럭으로 사용되는 게 보통이다.
슈퍼캡과 크루캡은 2열이 있고, 크루캡의 경우 객실이 넓은대신 적재함 크기 선택에 제약이 생긴다.
최상위 트림의 경우 크루캡으로 고정되는데, 대형 SUV 이상의 공간을 자랑하며 내장에 사용하는 소재의 질감이나 옵션의 경우 프리미엄 브랜드의 플래그쉽 SUV에 맞먹는다.
이 경우 가격이 최소 7만달러에서 시작하며, 국내에 수입할 경우 여러 비용이 덧 붙어서 1억 원 안팎이다.
적재환경 면에서는 짐을 싣고 내리기가 일반적인 트럭보다는 편하다.
국내에서 주로 비교되는 1톤트럭은 소형 듀얼타이어를 쓰기 때문에 적재함의 위치를 획기적으로 낮출 수 있어서 픽업트럭과 차이가 별로 안 날 뿐이지, 앞과 뒤가 모두 동일한 치수라면(그러니까 4륜구동 1톤트럭이라면) 적재함 높이 차이가 어마어마하게 난다.
적재함의 폭과 길이는 최소 파렛트 하나가 수평을 유지하면서 들어갈 수 있을 크기가 최소 기준으로 되어 있다.
차의 디자인에 따라 조금씩은 다르지만 많은 픽업트럭이 적재함 내부로 휠하우스가 튀어나와 있다보니 이를 감안하여 적재함의 최소 크기가 결정된다.
예를 들어 48×40인치(1,219×1,016 ㎜)의 파레트를 주로 사용하는 미국의 경우 5.5피트(1676.4mm) 이하의 적재함은 찾아보기 힘들다.
1,100 x 1,100 mm 및 1,200 x 1,000 mm 규격이 많이 사용되는 한국의 경우도 미국 파레트 크기에 맞춰져서 적재함 크기가 결정된다.
그러다보니 차체의 크기에서 큰 차이를 보이는 미드사이즈와 풀사이즈 픽업 모두 적재함의 최소 크기는 비슷한 것을 볼 수 있다.

3.2. 견인 능력

픽업트럭의 장점은 다양한 종류의 소형 트레일러와 소형 장비를 견인할 수 있다는데서 나온다.
그래서 비포장도로에서 다양한 화물을 견인할 일이 많은 미국, 캐나다, 멕시코 등에선 픽업트럭이 전체 자동차 시장 점유율이 높은 것이다.
그리고 유럽이나 한국, 일본 등 역시 건설현장이나 농촌에서 화물을 운송하는데 사용되는 모습을 종종 볼 수 있다.
이런 장점은 세단 기반의 차량으론 하기 힘든 영역이다.
포드 기준 F-150 1/2톤, F-250 3/4톤, F-350 1톤으로 비교적 구조가 간단하기 때문에 얼마든지 업그레이드 할 수 있다.
미국 1/2톤 픽업트럭은 5톤급 트레일러까지 견인이 가능하며 종감속비를 조절하면 10톤도 거뜬하다.
미국의 픽업 트럭은 간단하게 '세단 + SUV + 트럭'의 개념이다.
간혹 호주같은 나라에서는 진짜로 아예 세단을 기반으로 만든 픽업트럭 차량을 팔기도 한다.
유트(UTE)라고도 하는데, 호주에서는 꽤 인기가 좋다고 한다.
한국의 현대 포니의 픽업 버전, 브리사를 베이스로 한 픽업이 UTE이다.
가볍고 앞뒤 밸런스가 맞아서 고성능 모델도 나오며, 심지어 UTE만 출전하는 V8 레이싱 대회가 있을 정도다.
미국도 유트와 쉐보레 엘 카미노(El Camino)처럼 유트 모델이 있고, 남미나 일부 아시아 국가도 승용형태의 픽업 트럭 모델이 꽤 많으며, 차량 개조문화가 많이 발달한 유럽에서도 승용형의 픽업으로 개조한 차량이 심심찮게 보인다.

3.3. 험지 돌파

대부분 파트타임 4WD이 기본이지만, 오프로드가 줄어들면서 온로드에 특화된 풀타임 4륜구동 시스템 혹은 2WD을 갖춘 차들도 있다.
또한 일부 오프로드 특화 모델은 아예 출고시 부터 33인치~35인치 급의 험로대응 타이어를 기본으로 장착하기도 한다다.

3.4. 엔진

북미에서는 주로 V6~V8의 가솔린 엔진이 사용되며 유럽, 오세아니아 및 아시아 등 북미 외 지역에서는 4기통 ~ 6기통 디젤 엔진이 주로 쓰인다.
물론, 가끔씩 농촌에서 보이는 5~60년대산 픽업 트럭의 경우, 후륜 구동이 대다수이다.
이 차량들은 크기도 포터보다 작다.
어찌되었든 북미는 이 모든 크고 아름다운 물건들이 가솔린 엔진을 사용하는 게 보통이다.
디젤 엔진도 없는 것은 아니지만 사정상 많이 보이지 않는다.
이런 깡촌에는 디젤 연료 없는 주유소가 꽤 많다.
디젤을 사용하는 것은 농기구이므로 농업에 종사하는 사람은 지하에 1년치 쓸 연료통을 묻어놓는다.
한국의 시선으로 보자면 저 덩치 큰 차에 가솔린이면 기름값이 감당되지 않을 텐데...라는 걱정이 들 터인데, 미국은 휘발유 값이 경유 값보다 싼 동네라 디젤 차량이 인기가 없다.
그러나 헤비 듀티급 중에서도 F350 혹은 시에라 HD 3500같은 급까지 올라가면 현재로써는 디젤밖에 없다.
2008년 이전에는 3500급 헤비 듀티 픽업 트럭을 위해서 포드에서는 V10 6.8L 트라이튼 엔진이, 닷지에서는 V10 8.0L 매그넘 엔진이, GM에서는 V8 8.4L 볼텍 엔진을 장착한 모델이 주력이었다.
당시의 미국은 디젤 엔진의 커먼레일 도입이 조금 늦었기 때문에 커먼레일 초기형 엔진들밖에 없었는데, 미친듯한 터보랙 문제에 출력은 물론이고 토크까지 딸려서, 일부 수요 땜빵용 옵션으로나 근근히 팔았었다.
가솔린 엔진의 부족한 견인력이야 종감속 기어비 세팅을 높게 잡아서 휠토크를 키우는 방법도 있고, 어디까지나 디젤에 비해서 부족할 뿐이지 탑재되는 엔진들 자체가 애초에 배기량이나 출력이 매우 높기 때문에 별로 문제될 것도 없었다.
허나 2008년이 되면서부터 모든 상황이 급변하게 되는데, 1갤런(약 3.78L)에 1.8불 정고로 저렴하던 미국의 휘발유값이 4달러를 돌파하며 휘발유값이 3배 이상으로 뛰었다.
풀사이즈 픽업과는 다르게 헤비 듀티 픽업 트럭들은 개인용보다는 생계용으로 이용하는 수요가 훨씬 많았다.
제아무리 휘발유 가격이 저렴한 미국이라 한들 당연히 유지비에 매우 민감하므로 다소 경유가 비싼 미국이라 해도 가솔린 모델 대비 2배 이상의 좋은 연비로 인해 헤비 듀티 픽업 트럭 시장에서는 크게 변화가 일기 시작하였다.
또한 이 시기에 헤비 듀티 픽업 트럭 제작사들도 속속들이 차세대 고성능 고효율의 신형 커먼레일 디젤 엔진들을 발표하고 출시하면서, 성능면에서도 가솔린 엔진이 부럽지 않을 수준으로 발전했다.
보너스로 차량 제작사마다 변속기 사양이 제각각 달라서 가격도 품질도 중구난방이었던 PTO(Power Take Off - 동력인출 장비) 응용 장비들도 디젤 엔진 모델들은 거의 모두 앨리슨 자동변속기로 통일됨에 따라 부가 응용장비의 가격 역시 안정되고 싸졌다.
때문에 휘발유 가격이 다시 안정된 뒤에도, 3500급 이상의 픽업 트럭들의 수요는 전부 디젤로 이동했다.
우습게도 이제는 거꾸로 가솔린 엔진이 일부 수요를 위해서 구색 맞추기로나 있는 형태로 전락했다.
2013년도 이후부터는 디젤 엔진들이 더더욱 업그레이드되어 마력까지도 가솔린 엔진을 추월해버리면서, 가솔린 엔진 헤비 듀티 픽업의 미래는 더더욱 암울하다.
물론 개인용 수요가 훨씬 많은 풀사이즈 픽업 트럭의 경우는 일반인들의 가솔린 엔진 선호도가 훨씬 높기 때문에, 풀사이즈 시장에서는 가솔린 모델이 우위를 점한다.

3.5. 승차감

물렁물렁하고 편한 느낌의 다른 승용차와는 다르다.
물론 헤비 듀티처럼 판스프링을 쓰지 않는 한 독립 현가장치를 쓰는 만큼 카고트럭보다는 편안하다.
오너가 직접 탑 또한 트레일러나 보트를 끌고 다니게 전기 브레이크와 트레일러 힛치가 딸려서 나오기 때문에 레저용 물건을 끌고 다닌다는 전제하에 만들어진 차량이다.
뒤가 가벼워 통통 튀는 서스펜션에 트레일러를 끌지 않는 한 토잉을 기반으로 한 기어비라서 밟는대로 나가는 가속감이 아니라 토잉시 필요한 묵직하고 두터운 토크감이다.
현가장치 설계에 대한 이해가 있는 사람이라면 하중을 지지하고 운반하기 위해 만들어진 현가장치에서 나올 만한 승차감으로 생각할 것이다.
승용차의 안락한 승차감이나 높은 속도에서 접지력을 유지하는 것과는 거리가 있는 셈. 다만 승용차 수요도 꽤 되는만큼 제조사들이 승차감에도 신경을 쓰기 때문에 승합차 정도의 승차감을 느낄 수 있다.
오프로드에서 굴릴 것도 어느 정도 상정하기 때문에 길이 울퉁불퉁해도 흔들림을 어느 정도 잡아줄 수 있다.

4. 분류

4.0.1. 쿱 유틸리티 (Coupé utility) / 유트 (Ute)

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최초의 유트(Ute)인 포드의 "쿱-유틸리티". 쿱 유틸리티라는 이 이름의 유래는 포드사의 이 차량에서 따왔다.	60~70년대 당시 쿱 유틸리티 시장을 포드와 양분한 1970년식 쉐보레 엘 카미노.
pony pick up	코모도어4-8
현대 포니 픽업	홀덴 유트

4.1. SUV/오프로드/트럭 베이스

이하 전부 비포장 도로 혹은 가혹한 기후에서 주로 사용되는 차량들이며, 세단/쿠페 베이스인 차량들에 비해 스포티함이 강조된 것이 특징이다.
그리고 문단 제목이 이렇게 되어있다지만 SUV는 관계가 반대인데, 오히려 SUV라는 개념이 픽업트럭을 기반으로 해서 시작되었기 때문이다.
오프로드 SUV들인 지프 같은 것들도 군용 용어로는 1/4톤 트럭이라고 부르는 것도 SUV가 트럭의 파생작이라는 증거이다.

4.1.1. SUP

혼다 릿지라인Sport Utility Pickup의 약자로서 모노코크 보디 또는 SUV를 베이스로 개발된 크로스오버 성향의 픽업 장르이다.
흔히 SUT(Sport Utility Truck)로 부르기도 한다.
엄밀히 따지면 SUP/SUT지만 적재량 및 다양한 어른의 사정으로 인해 각각 미드사이즈 혹은 풀사이즈 정도로 구분되기도 한다.
혼다 릿지라인이 대표적이며, 과거 익스플로러를 베이스로 출시한 포드 익스플로러 SUT가 있다.
한국의 쌍용 무쏘 스포츠, 쌍용 액티언 스포츠, 쌍용 코란도 스포츠, 쌍용 렉스턴 스포츠, 인도의 마힌드라 볼레로 캠퍼도 이쪽에 속한다.
차량 총 중량으로 GVWR 클래스 구분을 하는 미국 같은 지역에서는 릿지라인은 미드사이즈보다 큰 클래스 2a에 속하므로 SUT가 가장 작은 픽업이라고 보기는 어렵다.

4.1.2. 컴팩트 사이즈 (소형 픽업트럭)

ford maveric1	현대 santacruz 1
포드 매버릭	현대 싼타크루즈

4.1.3. 미드 사이즈 (중형 픽업트럭)

external/media.c...	더뉴렉스턴스포츠칸
토요타 타코마	쌍용 렉스턴 스포츠 칸

4.1.4. 풀 사이즈 (대형 픽업트럭)

Ford F-150
포드 F 시리즈	쉐보레 실버라도
RAM15002019
램 1500	토요타 툰드라

4.1.5. HD (헤비 듀티)

external/4c3c909...	external/84237d8...
닛산 타이탄 XD	GMC 시에라 3500 SRW
external/st.moto...	RAM2500
포드 슈퍼듀티 F-450	램 2500

4.2. 캡 기준

설명의 편의를 위해 사진은 포드 F-150을 기준으로 한다.

4.2.1. 레귤러 캡 (싱글캡)

레귤러 캡두 개의 문과 2~3개의 좌석이 달린 흔히 생각하는 픽업트럭의 캡으로, 주로 동양권 픽업트럭에서 자주 보이는 편이다.
한국에서는 군용 K-311, 현대 포니 픽업, 기아 브리사 픽업, 새한 맥스가 여기에 속한다.
미국 현지에서는 공사장같이 픽업트럭은 필요한데 고가의 모델을 사기 부담스럽다면 선택하는 모델이다.
아니면 픽업트럭급의 힘과 덩치, 적재량은 필요한데 장거리 이동은 할 일이 없는 곳에서도 싱글캡 사양 및 해당 사양의 개조 특장차를 사용한다.
대표적인 경우가 병원/소방서의 구급차나 견인차들.70~80년대까지만 해도 싱글캡이 거의 기본이었으나, 2010년대에 들어서는 북미 시장에서의 픽업 판매량 중 싱글캡이 차지하는 비중이 매우 적어졌다.

4.2.2. 슈퍼 캡 (익스텐디드 캡/쿼드 캡)

슈퍼 캡익스텐디드(늘린)이라는 명칭에서 나오듯이 레귤러 캡을 약간 늘린 모델이다.
뒤쪽에는 주로 공구상자 같은 것이나 운전자의 개인 잡동사니 등을 놓는다.
하지만 이것이 생각보다 큰 장점이라 꾸준한 수요가 있다.
다.

4.2.3. 크루 캡 (더블캡)

크루 캡뒷좌석이 있는 모델이다.
상용이 아닌 승용으로 판매되는 픽업트럭은 대부분 크루캡이다.
이는 한국의 무쏘 스포츠, 액티언 스포츠, 코란도 스포츠, 렉스턴 스포츠도 동일하다.
미국에서 간혹보이는 픽업트럭 기반의 경찰차들도 당연히 크루 캡 사양으로 출시된다.

5. 지역별

5.1. 대한민국

대한민국 자동차 생산 초창기인 1970년대 즈음에 포니 픽업, 브리사 픽업, 제미니/맵시 기반의 맥스 픽업 등과 같이 승용차를 기반으로 한 픽업트럭이 판매되었다.
가솔린 엔진이며, 맥스 픽업에 한해 디젤 엔진도 있었다.
그러다가 1990년에 포니 픽업이 단종된 후 픽업트럭은 자취를 감췄다가, 무쏘 스포츠를 출시한 쌍용자동차만이 오랫동안 픽업트럭을 독점으로 생산해 오고 있다.
무쏘 스포츠-액티언 스포츠-코란도 스포츠가 계보로 이어져 왔고, 2020년대까지는 렉스턴 스포츠가 독점적으로 생산되고 있다.
무쏘 스포츠가 나왔을 즈음에는 크라이슬러가 픽업트럭인 닷지 다코타를 들여와서 판매했으나, 판매 부진으로 수입이 중단됐다.
이후 한국GM이 쉐보레 콜로라도를 2019년 8월 26일 사전 예약 신청을 시작으로 대한민국에 판매하기 시작하며 수입 가솔린 엔진 픽업트럭이 다시 나오기 시작했다.
2020년 9월 1일에는 지프 글래디에이터가 출시되며 크라이슬러 계열에서도 가솔린 엔진 픽업트럭의 대한민국 판매를 재개했다.
그러나 국내에서 선호하는 디젤 엔진을 장착한 픽업트럭은 여전히 렉스턴 스포츠가 유일하다.
그러나 2020년대에 기아가 모하비 기반 픽업을 출시할 예정이라 모델이 증가할 전망이고, 현대자동차에서도 북미 시장 공략을 위해서 새로운 픽업트럭 개발 계획이 있다고 지속적으로 언론에 알렸다.
미국 현지 현대자동차 매장 딜러들이 한결같이 현대차에 주문해 왔던 것이, "어서 픽업트럭 좀 만들어줘봐요. 현기증 난단 말이에요."였다.
그리하여 시장이 커진다면 쌍용자동차의 독점 시장이 깨지는 것은 시간 문제일 것으로 보인다.
2018년 한미 FTA 관련해서 미국 정부가 한국산 픽업트럭에 대해 25%의 관세를 2041년까지 부과한다고 했으나, 2018년 9월 25일 기준으로 2041년 1월 1일까지 관세 철폐를 합의했다.
그러기에 렉스턴 스포츠가 실적이 좋게 팔리고 있는 상황에서 현대나 기아에서 이 급에 해당되는 경쟁차종이 등장할 가능성이 있다.
참고로 2018년 3월 27일 기준으로 현대차의 픽업트럭에 관한 소식이 알려지게 되었다.
소형 픽업트럭급으로 2020~2021년에 출시될 예정이었는데, 국내 생산을 기반으로 출시될 계획이었다는 뉴스였다.
관세철폐를 2041년까지 유예하는데 한미간 합의가 있었기에 앞으로 국내공장 생산 관련건은 부담없을 것으로 전망된다.
미국의 경우 앞서 언급한 각종 환경이 픽업트럭을 사용하기에 적합하지만 한국은 지역에 따라 도로폭이나 주차환경이 그리 좋지 않은 곳들이 많고, 견인보다는 다목적 화물 운송에 특화된 디젤 1톤 트럭들이 미친 가성비로 이미 산업현장 전반에 뿌리내려 있어 픽업트럭에 대한 수요가 그렇게 많지 않다.
소비자들이 픽업트럭을 살 바에는 차라리 목적이 확실한 1톤 더블캡을 구매하거나 화물차 번호판을 발급받는 픽업트럭 대신 목적이 확실하고 승용차 번호판을 발급받는 SUV와 MPV를 구매하는 경향이 있기 때문.그러나 해외의 픽업 수요와 마찬가지로 수송량보다 견인력이 필요한 부분에서는 픽업트럭 수요가 지속적으로 발생하고 있다.
견인차가 대표적인 경우이고 레저스포츠의 증가로 캐리어나 트레일러의 수요가 늘기 시작했는데, 적당한 가격에 적절한 수준의 차량을 찾는다면 국내 픽업계열인 렉스턴 스포츠 말고는 없는 상황. 그 이상의 강력한 견인력이나 유틸리티성을 갖춘 차량이 필요하다면 병행수입된 미국제 픽업 트럭 선택이 가능하다.
그러나 문제는 리베로에서 시작된 견인차의 양카화라는 문제점으로 인해 견인차 수요는 사설 견인차의 행태로 역으로 픽업트럭에 대한 국내의 인식을 깎아먹는 요인이기도 하다.
일각의 의견이긴 하지만 SUV와 같은 강력한 힘을 원하지만 무언가 색다른 차종을 바라는 운전자, 수입상을 통해 픽업트럭을 구매하여 운전해보았던 일부 사용자들 역시 픽업 트럭의 장점(험지주행능력과 유틸리티성)에 만족감을 표시하는 경우가 많아지고 있어 수요 계층이 조금씩 늘어가고 있는 상황이다.
물론 당장에는 그저 매니악한 인기 정도에 불과하나 픽업 트럭에 대해 한국인들이 가지고 있는 고정관념의 전환, 그리고 한국인의 일상생활 역시 레저나 귀농 인구가 늘어가고 있기 때문에 픽업트럭은 한국에서 절대 성공할 수 없다고 단정지을 수는 없다.
물론 한국 시장에서는 아직까지 크게 성공할 가능성은 높지 않지만 장기적으로 보면 생활 패턴이 서구화되어 가는 와중이고, 수요도 예상 외로 많은 편이다.
특히 2018년을 기점으로 렉스턴 스포츠와 콜로라도가 한국에서의 판매량을 점차 늘려가고 있고 그 중 렉스턴 스포츠는 월 1 ~ 2천대를 꾸준히 판매하고 있어 픽업트럭 모델들의 인기나 관심이 전보다 증가하였으며, 생산직에 종사하는 사람들도 1톤 더블캡의 가성비와 적재능력을 희생하는 대신 승차감이 더 뛰어나서 공사인부는 물론이고 가족들도 태우고 다닐 수 있는 픽업트럭을 사는 경우가 생겨났다.
또 중요한 것은 장래에 남북통일이 이루어질 경우 많은 혜택을 보게 될 차종이 될 가능성도 보인다.
다만 규제와 사람들의 인식 개선이 필요한 부분이 있다는 것.허나 국내에서는 애매한 것이 레저는 SUV, 귀농은 포터나 봉고라는 명확한 정답이 정해져 있다는 것이 문제이다.
레저용으로는 사실 어불성설인게 보트 끌고다니는 등 정말 적재함과 견인력이 필요할 정도로 거창한 레저활동에는 좁은 국토로 인한 비용 문제와 호화취미생활(요트, 모터달린 수상레저기구 등)에 대한 규제 등으로 진입장벽이 높아 향유인구가 거의 없는 수준이라 대개 흔하게 즐기는 레저활동인 낚시나 일반 캠핑 정도는 SUV로도 충분히 해결 가능하며, 카라반이나 캠핑카를 원하는 경우라면 포터 사서 특장개조를 하는 게 훨씬 더 싸다.
그리고 그 마저도 카라반이나 캠핑카같은 오토캠핑은 호화취미생활(레저활동)으로 분류되어 정부 규제를 받기 때문에 세금을 오질라게 토해내야 되고 보관하기나 주차하기도 마땅치 않다.
괜히 여유가 있는 계층이더라도 캠핑카나 카라반을 소유하기보다는 필요할 때만 렌트해 쓰는 게 아니다.
그렇다고 국내에서 시골지역 자가용이나 작업용 유틸리티 차량의 목적으로 어필하기에는 북미 대륙처럼 픽업트럭에 대한 문화적, 정서적 베이스가 없는 한국에서는 차라리 포터나 봉고가 카고트럭의 본분에만 충실해서 더블캡 변종이 없었으면 모를까, 비슷하게 굴려먹으면서도 폭이 좁고 움직임이 날렵해 운전도 더 쉽고 가격도 훨씬 싼 1톤 트럭이 이미 대중적으로 널리 퍼져 있는데 비싸고 뚱뚱하고 짐도 덜 실리고 연비까지 1톤 트럭 더블캡보다 더 나쁜 픽업트럭을 굳이 살 동기가 줄어든다.
당장 국내법상 정해진 표준 주차구획 규격에 따르면 1톤 트럭은 잘 들어가지만 그 자리에 픽업을 넣으려고 하면 툭 튀어나온 본넷 길이와 넓은 전폭 때문에 잘 안 들어가는 문제가 생긴다.
서비스를 하러 아파트 지하주차장에 끌고갔는데 or 농사 짓다 장보러 마트 갔는데 이러면 매우 곤란해진다.
한국에서는 사실상 픽업트럭의 역할을 1톤 트럭 더블캡 모델이 완벽하게 수행하고 있다고 해도 과언이 아니다.
반대로 북미는 소형 카고트럭이나 탑차의 더블캡 모델이 거의 전멸 수준이고 그 대용으로 픽업이 돌아다닐 뿐이다.
걔네들 입장에서는 땅덩어리가 넓으니 넓은 전폭이나 튀어나온 후드는 큰 대수도 아니며 오히려 후드가 튀어나와 있어 안전하며 힘도 더 세고, 적재량이 딸리는 건 풀사이즈급으로 더 크게 만들면 그만이라 반대로 봉고 더블캡 같이 부실하고 연약해보이는 변종 카고트럭을 살 이유가 전혀 없는 것이다.
상용과 자가용의 차이라고 볼 수는 없는 것이 어차피 미국도 업체에서 픽업트럭 사서 국내의 포터 더블캡처럼 굴리는 사례가 차고 넘치고 한국에서도 농촌지역 가면 포터 더블캡에 자가용 번호판 달고 자가용으로 쓰는 사람들은 차고 넘친다.
결국 픽업의 정체성이란게 평상시에 승용으로도 쓸 수 있으면서 농삿일이나 공사일 할 때 짐도 약간 실을 수 있는 트럭을 말하는 건데, 한국에서는 타 지역에는 존재하지 않는 1톤 카고트럭 변종모델(더블캡)이 이 기능을 하고 있기 때문에 픽업트럭의 위치가 애매해진 것이다.
사실상 이는 문화적 익숙함과 경로의존성의 문제라서 개선이 대단히 어렵다고 보는 게 맞다.
당장 한국 농부에게 픽업트럭은 지프차(SUV)도, 1톤 트럭도 아닌 요상한 차일 것이며, 미국 농부에게 포터 더블캡은 카고트럭도, 픽업트럭도 아닌 무언가일 것이다.
자동차세는 28,500원으로 매우 저렴하지만 매년 검사를 받아야 하며, 지정차로제에 따라 오른쪽 차로로만 주행해야 한다.
예컨대 편도 3차로 이상의 고속도로에서는 어떠한 경우에도 1차로에 진입할 수 없으며, 진입했다간 주변 차량들의 블랙박스에 찍혀 스마트국민제보로 신고당할 확률이 높다.
또한 픽업트럭의 적재부에 하드탑을 씌울 경우 무조건 구조변경 신청을 해야 한다.
쓸모 많은 SUV인 줄 알고 무작정 구입했다가는 큰 코 다친다.
상술한 것처럼 국내에서는 1톤 트럭인 포터와 봉고가 가장 큰 경쟁 상대이다.
정말 큰 견인력을 요구하는 수준이 아니라면 이미 널리 퍼져 있는 1톤 트럭의 더블캡 모델이 픽업트럭 수요의 상당수를 흡수할 수 있기 때문. 게다가 1톤 더블캡은 픽업트럭과 달리 적재공간에서도 픽업보다 넓고 적재량도 픽업의 2배이며, 싱글 타이어든 듀얼 타이어든 휠하우스가 적재공간을 침범하지 않아서 적재함을 매우 효율적으로 활용할 수 있고, 결정적으로 가성비 측면에서 가격이 픽업보다 훨씬 싸기 때문에 아직까지는 픽업이 경쟁력에서 밀리는 게 현실이라고 보면 된다.
번외로 적재공간 면적이 2m2 이상이면 화물차로 취급된다는 점을 이용해서, 그랜드 스타렉스 5인승 밴을 픽업트럭이나 견인차로 개조하는 업체도 존재한다.

5.2. 미국

대형 픽업 트럭은 세계에서 오로지 미국에서만 생산하며 일반적인 미국인들이라면 '픽업 트럭 하나는 가져야지' 하는 생각을 한다고 한다.
당장 북미 지역 깡촌길을 달려보면 픽업 트럭이 왜 필요한지 알게 될 것이다.
거의 숲 한편을 깎아 만들었을 법한 지역이 상당수에다 비포장도로는 기본인 곳이다.
이런 길을 세단으로 지나가면 도로 사정 때문에 승차감에도 문제가 있고, 진흙이나 오물, 치어 죽은 동물 시체, 널부러진 비료 등 한 번 지나가면 세차를 해야 하는 상황이 자주 나온다.
개척 초기부터 도시화가 일찍 진행되었던 동부는 그나마 덜한데, 남부나 서부로 가면 진짜 필수요소다.
또한, 북미의 광활한 국토로 인한 다양한 날씨나 생활에 대응할 수 있다.
휠베이스가 길기 때문에 눈길이나 빗길에서도 안정성이 높고 4륜구동의 험로 주파성과 차고가 높기 때문에 시야 확보도 쉬운 편이다.
오토 캠핑도 트럭에 캐노피만 올리면 해결될 정도. 그외 소형 픽업 트럭같은 경우는 다른 나라에서도 자주 생산되는 편이다.
또한 미국의 가전제품, 가구매장은 물건을 구입시 자택까지 배송해 주지 않는다. 또한, 다운타운에서 살지 않는 사람은 쇼핑 시 생활필수품과 식료품을 한꺼번에 대량으로 구입하는 경우가 많기에 각 가정마다 적재능력이 있는 차량이 꼭 필요하다. 이러한 이유로 픽업트럭은 미국에서 매우 인기있는 차종이다.
호주, 캐나다도 비슷한 이유로 픽업트럭이 흔하다.
특히 미국에서는 너무나도 흔하게 1960-1970년대 트럭이 아직도 현역으로 아직도 거리를 달리고 있다. 워낙에 구조가 간단하고 단단한 강철로 만들어진데다가 부속값이 굉장히 싸기 때문에 미국인의 특성상 주택에 있는 차고에서 음료수나 홀짝이면서 혼자 차를 고친다. 게다가 GM 계열의 픽업트럭은 Small block 시리즈 엔진을 사용하는데, 이 엔진이 유명한 카마로나 콜벳에도 들어가며, 재질변경과 연료분사방식 및 ECU 세팅의 차만 있을 뿐 60~70년대 엔진 구조를 그대로 가지고 있기 때문에 신형부속이 60~70년대 엔진에도 호환이 가능하며, 아예 작정하고 신형 엔진으로 스왑을 해버리기도 한다.
스왑용으로 많이 쓰이는 엔진의 경우 아예 차종별 장착키트(엔진 마운트, 배선 등등)가 있기도 하기 때문.그러다 옆집 친구가 담배 피우러 나왔다가 픽업트럭 고치던 차주에게 잡혀서 얼떨결에 같이 렌치를 돌리면서 이빨 털고 있는 상황이 심심찮게 발생한다.
물론 싼게 비지떡이라고 얼마 안가서 기름이 질질질 흐른다.
가스켓은 호랑이 담배 피우던 시절의 칼라코크 가스켓이기 때문... 동네 튜닝샵에 가면 엄청나게 비싼 돈을 주고 정품보다 훨씬 좋은 기름 안새고 다시 쓸 수 있는 제대로 된 가스켓을 살 수 있다.1952 포드 F11976 포드 F150실제로 이런 차들이 안보인다고 생각할때마다 한대씩 튀어나온다.
나무위키를 보면서 "설마 이런차가 있겠어?" 하다보면 어느샌가 지나가고 있다.
사실 미국이라는 나라가 웬만한 차는 폐차장에 잘 안보낸다.
대부분 사용 연료가 가솔린이라 오래 사용해도 한국 디젤 차량들처럼 시끄럽고 덜덜거리는 물건도 아니다. 그리고 리스토어 샵도 제대로 되어있어서 필요한 부품이 없을때는 아예 만들어 준다.
미국산 풀사이즈 픽업트럭의 본닛을 열어보면 의외로 허술한 마감에 당황하는 경우가 종종 있다.
기계와 기계 사이 빈 틈도 많고 뭔가 빽빽하게 잘 구성되어 있다는 느낌을 주지 않기 때문. 하지만 미국과 같이 수리센터를 가려면 몇박 며칠 여행을 해야하는 곳에서는 이것이 오히려 장점으로 작용한다.
부속 하나 고치기 위해 모든 장비를 다 내리는 복잡한 절차 없이 부품들이 듬성듬성 띄어져 있기 때문에 자가 수리가 편리하다는 점 역시 미국에서 풀사이즈 픽업이 인기있는 요인 중 하나이다.
풀사이즈 픽업 시장에서는 빅3로 불리우는 포드, 쉐보레와 RAM의 점유율이 75% 가까이 된다.
나머지 25%를 타국 브랜드와 GMC 등이 나누는 상황.중형(컴팩트) 픽업 시장에서는 토요타와 닛산의 점유율도 꾸준히 상승하고 있다.
특히 미드사이즈의 경우에는 토요타 타코마가 15년 넘게 판매량 1위를 독주하고 있다.
닛산 프론티어도 판매량에서 선전하며 미드사이즈 픽업 시장은 일본 업체의 활약이 두드러진다.
한미 FTA 협상에서 미국 정부가 한국산 픽업트럭에 붙는 25% 관세를 협상 내내 유지하자고 주장했고 결국 관철시킨 이유가 바로 이 때문이다.
한국으로 치면 쌀개방 무역협정같은 지위. 그리고 한국 협상단은 그 후 소리소문없이 상단에 써 있는 것처럼 이 관세를 2041년까지 철폐시키기로 합의를 이끌어내기에까지 이르렀다.
앞으로 20년 정도만 유지한다는 이야기다.

5.2.1. 도로 환경

픽업트럭이 선호받는 미국, 캐나다, 호주 등 국토가 아주 넓은 나라들의 도로환경은 한국이나 일본, 싱가포르 등 선진국 중에 비교적 국토가 좁은 곳과 대비했을때 매우 열악하다.
한국은 연말마다 남는 예산 소모시키려고 멀쩡한 도로도 갈아엎고, 그게 아니더라도 높은 인구밀도에 비해 도로거리가 짧아서 비교적 관리가 용이하고 잘되지만, 위 세 국가는 도로망이 워낙에 넓게 뻗어있고 이를 관리할 주 정부의 재정도 여유롭지 못한 경우가 있다.
심지어 미국 내에 있는 이름 있는 도시라도 열악한 노면을 피해갈 수는 없는데 최첨단 대도시로 이름 높은 뉴욕시 맨해튼 한복판에 있는 노면은 포장에 툭하면 금이 가고 잘 벗겨지는 등 도시의 명색이 무색할 정도로 질이 형편없다. 대도시부터 이 정도인데 교외로 나가면 더 열악하리하는 건 두말할 것도 없다.
이렇다보니 일반적인 승용차 차주들은 1년에 두세번씩 타이어를 포트홀 때문에 교체하는 게 다반사. 사실 타이어가 당장 파손되지는 않더라도 충격으로 인해 휠 얼라인먼트가 틀어지면 타이어 편마모를 유발하며, 당연히 타이어의 교체주기도 짧아지게 된다.
이런 도로 여건 때문에 비교적 오프로드에 유리하고 비포장에 유리한 승용차 개념의 트럭들이 살아남기 유리했다. 특히 대규모 농장주들에게는 필수적인 자동차이다.
이는 호주, 중동 지역 등 픽업 트럭이 강세인 지역의 공통적 특징이다.
한국은 깡촌 오지 산골 까지도 일부분이나마 시멘트 포장이라도 된 도로가 대다수라 오프로드는 소수 마니아들의 취미 수준에 머물러 있지만, 위에서 언급한 나라들은 오프로드나 오버랜딩이 취미가 아닌 일상인 사람들이 많은 것이다.
거기에 동부 지역은 심지어 눈까지 많이 내린다.
특히 뉴욕주나 메사추세츠, 메인 주, 그리고 버몬트는 30 cm가 넘는 폭설은 기본으로 깔고 들어가는 지역이다.
폭설로는 강원도보다도 더 악명높은 지역이기 때문에 일반 승용차가 주행하기 상당히 어려운 곳이다.
참고로 정말로 대형 화물 수송용 픽업은 Heavy Duty라는 이름과 이름 뒤 숫자가 3500나 4500로 시작한다.
(eg. Ford F450 Super Duty, Ram 3500) 이런 차들은 6.7L V8 디젤 엔진 (397HP~440HP 최대 117 kgf·m는 기본으로 써주기 때문에 적재량은 1.5~2톤 정도지만 최대 14~15톤 까지 견인할 수 있어 주로 클래스 8 트랙터는 싫으면서 웬만한 것을 견인하는 차를 원하는 사람들이 산다.
그래도 가끔 가솔린 엔진을 장착한 차량이 보이는데 주로 6.0L V8이나 출력이나 토크가 떨어지기에 수요가 거의 없다.
과거 2세대 닷지 램 3500에는 V10 가솔린 엔진도 올라갔는데 그걸 개량해 만든게 바로 닷지 바이퍼 1세대 엔진이다.
쉐보레 실버라도 3500.다.

5.2.2. 엄청나게 싼 기름값 (미국 한정)

북미는 유류값이 미친듯이 싸기 때문에 소비자들이 차의 유류소모량을 상대적으로 덜 신경쓴다는 인식이 있다.
그러나 유가가 엄청나게 싼건 북미내에서도 어디까지나 미국에만 해당하는 얘기고, 캐나다는 얄짤없이 비싼 편이다.
호주도 딱히 유가가 저렴하지 않다.
캐나다의 경우 지역에 따라 가격이 다른데, 캐나다에서 서부 최대도시인 밴쿠버가 위치한 브리티시 컬럼비아 주의 경우엔 2021년 3월 기준으로 일반등급 휘발유의 가격이 1리터당 1.46캐나다달러(리터당 한화 1309원)를 호가하며환산 시, 동부 퀘벡주의 경우엔 몬트리올 기준 1리터당 1.24달러로 한화 1111원가량에 판매되고 있다.
온타리오 주의 토론토 광역권 경우 휘발유가 리터당 1.16달러로 한화로 986원 약 천원대이다.
한국보다 국토면적이 훨씬 더 넒은 캐나다의 특징을 감안하면 사실은 유가가 그다지 저렴한 것도 아니고 미국에 비해 많이 비싼 편이다.
참고로 캐나다는 일일 석유생산량 세계 4위권의 산유국이다.
그것을 감안하면 수요분 99%가량을 중동발 유조선으로 싣고와 에너지 전량수입에 의존하는 한국의 서울 주유소의 휘발유 가격에 비해 200원밖에 저렴하지않은 BC주같은 지역이 있음을 감안하면 캐나다의 유가는 생각만큼 저렴하지 않다.
퀘벡의 경우에도 그나마 대중교통이 잘되어있다는 최대도시권 몬트리올을 벗어나기만 하면 자차가 강제된다는 얘기가 나올정도로 생활에 필수적인 교통수단이 자가용임을 감안하면 리터당 1100원이 넘어가는 유가는 한국인들이 생각하는 것만큼 현지에선 매력적인 가격이 아니다.
캐나다에서 픽업트럭의 수요와 인기는 여전히 좋은 편이지만, 아랫동네 미국에 비해서는 유류비가 훨씬 비싼 관계로 픽업차량을 뽑아서 유지하는데 꽤 큰 각오가 필요한 편. 호주의 경우 평균 유가가 심지어 캐나다보다도 비싸다.
반면 미국은 기름값이 가장 싼 텍사스의 경우 휘발유가 갤런당 1.8달러, 리터당으로는 75센트로 한국돈으로 리터당 500~600원의 가격이다.
텍사스 유가 그나마 텍사스보다 유가가 비싼 뉴욕주도 갤런당 2.3달러뉴욕주 유가로 리터로 계산하면 리터당 60.5센트, 한화로는 리터당 722원이다.
(미국은 갤런, 캐나다는 리터 단위) 2010년대 이후로 쭉 한국 주유소 휘발유값이 통상 1,450~1,500원대인 것을 감안하여 보면(물론 더 비싸지기도 한다.
) 미국은 그나마 비싼축인 뉴욕의 경우 한국의 절반 가격이고, 산유지인 텍사스는 한국 값의 절반조차 못된다.
게다가 미국인의 평균 소득이 한국인들보다 거의 2배 가량 높은 것을 감안하면(2019년 기준 한국의 1인당 GDP가 31,838달러 정도이며 미국은 65,280달러 정도) 미국의 기름값은 대략 한국의 1/4 내외에 불과하다고 할 수 있다.
이 저렴한 기름값 때문에 유류비에 크게 부담을 안가지고 남녀노소 인기리에 유통되며, 그래서 미국 국내 경제 전문가들이 미국 경제의 호황/불황 여부를 알기 위해서 픽업 트럭 판매대수를 보고 알아내기도 한다.
일종의 빅맥지수 개념.이렇게 기름값 부담이 덜한데다 미국인들은 크고 아름다운 것을 좋아하기 때문에 픽업 트럭 역시 대형 위주가 된다.
참고로 F-350, Chevy 3500, Ram 3500 픽업 트럭들은 보통 40Gal, 140-150리터씩 주유한다.
심지어 68갤런(257리터)짜리 탱크도 옵션으로 달 수 있다.
참고로 일반 풀사이즈 픽업으로 그 정도 주유하면 매번 110달러가 드는 것은 일상이다.
캐나다의 경우 캐나다 화폐로 140달러~150달러 정도 든다.
다만 2500이나 그 이상급은 디젤이 압도적으로 많다.
상용으로 이용하는 빈도가 많아서, 연비가 우수하고 토크가 강해야 하기 때문. 대부분 대형 화물 견인용으로 구입한다.
물론 그냥 이런류의 차량을 좋아해서 사는 사람도 많다.
그래서 견인력이 좋은 디젤을 쓴다.
그리고 포드와 GM의 HD 모델들의 경우 가솔린 엔진보다 디젤 엔진이 토크뿐만 아니라 마력도 훨씬 높다.
참고로 배기 가스 법규 문제로 미국제 디젤 픽업 트럭은 이사짐으로 국내에 들여오지 않는 이상 어렵다.
물론 F350 디젤 모델이 국내에 실제로 존재하기는 한데, 미군이 쓰던 것을 불하받은 물건일 가능성이 높다.

5.2.3. 인건비

미국, 캐나다, 호주는 인건비가 몹시 비싸서 웬만한 이사나 화물 운송 정도는 자가용으로 직접 해야 수지가 맞는다.
이사를 예로 들면 미국에서는 자가 이사 포장용품 판매 및 트럭 대여 회사인 U-Haul이 영업 중이다.
주로 침실이 몇개인 집에서 살았는지의 여부에 따라 대여할 수 있는 트럭이 천차만별이고 침실이 없는 스튜디오의 경우 레귤러캡 픽업 또는 카고 밴 등이 구비되어 있어 취향에 따라 고를 수 있다는 장점도 있다.
거리당으로 대여비를 책정하며 이용을 마친 후에는 반환해야 하는데 이때 반드시 기름을 사용한 만큼 채워서 반납해야 한다.
일반차종 면허로도 운전가능한 트럭들만 대여하므로 별 걱정을 안해도 되지만 운전면허에 보험가입은 필수. 설령 부자라도 도시에서 멀리 떨어진 촌 농장이라면 사람을 즉시 고용하기 어렵다.
그래서 경제적으로 여유있는 대형 농장주와 농부들도 픽업트럭을 구매하며, 자가용 경비행기 운전·조종 면허를 취득하기까지도 한다.
다.

5.2.4. 부실한 대중교통

미국은 뉴욕, 보스턴, 샌프란시스코, 시애틀 등 일부 대도시를 제외한 대부분의 지역이 대중교통 여건이 부실한 편이다.
당장 대도시만 벗어나도 대중교통 따위는 쌈싸먹은 동네에서 개인차 1대로는 엄두도 낼 수 없다.
당장 10대 자녀를 둔 곳만 해도 자녀들이 자신의 차 1대 정도는 소유하고 있는 실정이다.
괜히 캠리가 미국에서 픽업 트럭을 제외하고 가장 많이 팔리는게 아니다.
고장이 안 나기 때문. 미국은 자동차를 재산 목록에 포함하지 않기 때문에 자동차세도 차량을 구매할 때 딱 1번만 낸다.
외곽지역의 부실한 대중교통 문제는 호주, 캐나다도 마찬가지. 도시 발전이 방사형으로 이루어지고 인구밀도가 낮으며 시티 쪽으로의 수요나 겨우 나오기 때문에 절대 가성비가 나오지 않는다.
따라서 중산층 정도만 되어도 세컨드카가 위 국가들에서는 상식화되어있으며 교외 서버번 지역의 주택들은 기본으로 3대까지 들어가는 차고를 포함하는게 일반적이다.
세컨드카로써 자가 화물수송을 할만하고, 덤으로 세단처럼 주행용으로 쓸 수 있어야 하기 때문에 미니밴이나 SUV, 픽업 트럭이 주요 세컨드카가 된다.
이는 미국외 시장, 특히 국내에서 SUV가 가지는 위치와 동일하다.
미국의 픽업 트럭이 자체 적재량보다 견인에 더 무게를 두는 것도, 보트나 트레일러를 물릴 경우 최대 10톤까지 자가수송 가능한 픽업 트럭의 힘 때문이다.
다.

5.2.5. 수월한 튜닝

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대표적인 팩토리 튜닝 적용 차량인 포드 F-150 랩터. 픽업트럭의 특성상 전고와 휠 베이스가 상당히 길다 보니락 크롤링 같은 경사로 극복보다는 거친 황무지 길을 전속력으로 달리는 데에 특화시키는 쪽으로 개발되었다. 2017년형부터 포드에서 개발한 3.5리터 에코부스트 트윈 터보 엔진에 10단 자동변속기를 탑재했다. 엔진은 3.5L High Output 에코부스트 V6에 450HP/5,000 RPM, 70.5 kgf·m/3,500 RPM이다. 하체는 일반 모델과는 달리 알루미늄 로어컨트롤암을 장착했으며 폭스 사의 오프로드 전용 가스식 쇼크 업소버가 장착된다. 또한 픽업 트럭 중에서는 최초로 패들시프트를 장착했으며 출시가격은 MSRP $48,325이다. 순정 F-150 랩터는 제로백 5초대의 트럭치고 정신나간 가속성능을 자랑한다.	RAM에서 위 F-150 랩터의 대항마로 내놓은 1500 Rebel TRX. 닷지의 6.2리터 슈퍼차저 헤미 엔진에 8단 자동변속기를 물려 575마력의 출력으로 세계에서 가장 출력이 높은 픽업 트럭이 될 예정이다.	토요타 툰드라 TRD PRO. 역시 오프로드 지향. 독일 빌슈타인제 댐퍼에 오프로드 타이어를 장착하였으며, 차고를 51mm 높여 지형대응력을 끌어올린 것이 특정이다. 5.7리터 자연흡기 V8 엔진을 옵션으로 장착 가능하다. 시작가격은 MSRP $42,445이다.

5.3. 그 외 지역

유럽에서는 LCV가 픽업트럭의 자리를 차지하고 있다.
픽업트럭이 승용차 판매의 1% 이하 가량를 차지하며 가장 인기있는 차량은 2015년에 27,300대가 판매된 포드 레인저이다.
이외에도 토요타 하이럭스와 르노 알래스칸도 인기가 있다.
일본의 경우 디젤 차량의 배기가스 규제인 NOx 법과 각종 규제들이 픽업트럭의 수입을 막고 있지만 미쓰비시 트라이톤이 일본 내수시장에서 한정적으로 판매된 적이 있었다.
가장 최근에 일본에서 판매되고 있는 픽업트럭은 토요타 하이럭스다.
태국도 픽업트럭의 인기가 많은 나라이다.
판매량과 생산량 모두 많으며 내수시장 판매에만 그치지 않고 세계적으로 수출한다.
오늘날 태국은 주요 픽업트럭 생산국이자 수출국이다.
대부분 일본 메이커의 차량을 현지생산하며 토요타, 이스즈, 미쓰비시가 태국 내 픽업트럭 판매의 대부분을 차지하고 있다.
라틴아메리카에서는 토요타 하이럭스, 포드 레인저, 닷지 램, 폭스바겐 아마록, 쉐보레 S-10, 쉐보레 D-20, 쉐보레 몬타나 등이 판매된다.
남아프리카 공화국에서는 픽업트럭이 승용차와 경상용차 판매량의 17% 가량을 차지하고 있으며 토요타 하이럭스, 포드 레인저, 이스즈 D-맥스, 폭스바겐 아마록, 닛산 나바라가 판매량의 대부분을 차지한다.
다.

6. 기타

토요타 픽업트럭은 테러리스트 3종 세트 중 하나이다.
픽업트럭에 기관총이나 무반동포를 얹어놓은 급조 무장차량을 테크니컬(Technical)이라고 한다.

7. 주요 픽업트럭 메이커 및 차량들

대표적인 차종으로는 50년이 넘는 역사를 지닌 포드 F 시리즈와 쉐보레 실버라도 시리즈, 혁신적인 디자인과 헤미 엔진으로 초고성능을 자랑하는 (일부 모델 한정) 닷지 램 시리즈가 있으며, 토요타가 미국의 환경에 맞춰 제작한 툰드라가 있다.
닛산자동차의 1/2톤 급 타이탄도 있다.
효율이 높은 디젤 엔진을 1/2톤, 3/4톤 급에도 적용하고 있는 추세이다.
1990년대 저유가 시대부터 한동안 미국 빅3(포드, 제너럴 모터스, 크라이슬러)는 승용차 시장에서 일본 자동차에 발리는 상황을 극복하고자 대형 픽업트럭과 SUV에 초점을 맞추고 줄기차게 생산하다가 경제불황이 닥쳐오면서 대형 픽업트럭의 수요가 줄어들면서 최악의 위기를 맞게 되었다.
미주가 아닌 다른 지역에서도 픽업트럭 모델이 없지는 않다.
최근에는 마쓰다의 BT-50 플랫폼을 이용한 유럽 포드의 레인저가 유명하며, 아시아에서는 토요타 하이럭스가 절대강자의 자리에 있다.
하이럭스는 값도 싸고 성능도 좋으며, 탑기어가 선정한 내구성 최강 트럭이기 때문에 제3세계 분쟁 지역의 수많은 무장세력들이나 반미 테러리스트들이 매우 선호하는 모델이다.
대부분 여기에다 중화기를 올려서 테크니컬로 개조해서 쓴다.
굳이 이런 경우가 아니라도 미국의 픽업트럭 운전자들이 중요시하는 픽업트럭의 미덕 중 가장 중요한 것이 막 굴려도 쌩쌩할 것이다. 한국은 쌍용자동차에서 2002년에 처음으로 무쏘 스포츠를 내놓았고, 이후 풀체인지를 거치면서 액티언 스포츠 - 코란도 스포츠를 거쳐 현재의 렉스턴 스포츠로 이어지고 있다.
포드 F-150가장 흔히 볼 수 있는 미국의 픽업트럭이자 포드를 하드캐리하는 베스트셀러다.
포드에서는 이 F 시리즈만으로 수익의 절반이 나온다.
엔진은 2.7L, 3.5L 이코부스트나 3.5L 사이클론 V6, 5L Coyote V8에 6단 자동변속기를 조합한다.
그리고 알루미늄을 바디 전체에 사용했지만 IIHS에서 하는 스몰오버랩 테스트에서 풀사이즈 픽업트럭 중 가장 먼저 최고등급(Good)을 받았다.
램 1500포드 F150의 경쟁차종이다.
FCA 그룹 차량 신뢰성이 영 좋지 않은 이미지가 있지만 JD 파워드에서 조사를 한 결과, 파워트레인 점수는 4점 정도 받았다.
엔진은 3.6L 펜타스타 V6, 5.7L 헤미 V8 그리고 동급 유일하게 3L 이코디젤이 있다.
다만 한국에서는 미국 디젤 차량 인증이 어렵기에 수입이 사실상 불가능하다.
사실 미국에서는 가솔린보다 디젤이 더 비싸서 디젤은 강력한 토크용이기에 한국의 디젤 차량처럼 좋은 연비를 기대하기는 어렵다.
5세대로 풀체인지되면서 안전성을 강화해 스몰오버랩 테스트에서 운전석, 조수석 모두 최고등급(Good)을 받았다.
특이하게 전 모델이 4바퀴 모두 코일 스프링 서스펜션이 적용된다.
덕분에 승용차에 준하는 승차감을 자랑한다.
게다가 최하위 트림에서도 선택할 수 있는 에어 서스펜션까지 추가하면 그야말로 승차감은 넘사벽.쉐보레 실버라도실버라도는 JD 파워드에서 조사한 파워트레인 신뢰도가 포드 F150의 만점에 비해 2점으로 밀리는 것은 사실이나 전체 품질에서는 만점을 받아 포드의 2점을 크게 능가한다.
북미 자동차 판매량 2위이기도 하다.
그것 때문인지 광고에서 포드를 비교하면서 깐다 참조 경쟁 모델들이 모두 IIHS 스몰오버랩 테스트를 운전석과 조수석 모두 Good 등급을 받는 와중에 실버라도는 조수석 부분 스몰오버랩 테스트에서 Marginal(미흡) 등급을 받아서 논란이 되기도 했다.
GMC 시에라쉐보레 실버라도의 형제차이자 고급 버전이다.
2022년중 한국GM에서 국내에 정식 출시할 계획이 있으며, 실제로 출시된다면 국내에서 유일하게 정식 수입되는 풀사이즈 픽업트럭이 된다.
2016 폭스바겐 아마록제3세계 시장을 겨냥하여 만들어진 가장 작은 사이즈의 픽업트럭이다.
유럽형은 독일 하노버 공장에서 생산되나 제3세계용은 아르헨티나에서 생산한다.
동급 차량으로는 포드 레인저, 이스즈 D-맥스, 닛산 프론티어, 토요타 하이럭스가 있다.
쌍용 렉스턴 스포츠G4 렉스턴을 베이스로 한 새로운 픽업트럭으로, 코란도 스포츠를 수출용으로 돌린 이후 국내 제조사가 국내에서 판매하고 있는 유일한 픽업트럭이다.

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