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신호등
1. 개요
信號燈 / Traffic Light차량이나 사람에게 교통 신호를 알려주는 장치.겉으로 보기에는 별것 없어 보이지만 나름대로 도시계획 및 도로설계에 따른 체계를 가지고 작동하는 물건이다.
특히 사거리같이 교통량이 많고 복잡한 경우 신호를 적재적소에 잘 내려 주어야 하기 때문에, 신호가 꼬이면 심한 교통정체를 유발하기도 한다.
또한 시간 간격뿐만 아니라 신호등 배치 또한 중요한데, 그 대표가 위례신도시인데 단지 출입구마다 신호등이 있어서(없는 곳이 있긴 하지만) 버스를 이용한다면 지하철역까지 나가는 데 어마어마한 시간이 이 신호로 인해 소요된다.
신호등 천국이라고 불려도 할 말 없다.
차량 흐름이 얼마 없는 곳도 신호등이 설치되어 있다.
특히 사거리같이 교통량이 많고 복잡한 경우 신호를 적재적소에 잘 내려 주어야 하기 때문에, 신호가 꼬이면 심한 교통정체를 유발하기도 한다.
또한 시간 간격뿐만 아니라 신호등 배치 또한 중요한데, 그 대표가 위례신도시인데 단지 출입구마다 신호등이 있어서(없는 곳이 있긴 하지만) 버스를 이용한다면 지하철역까지 나가는 데 어마어마한 시간이 이 신호로 인해 소요된다.
신호등 천국이라고 불려도 할 말 없다.
차량 흐름이 얼마 없는 곳도 신호등이 설치되어 있다.
2. 역사
최초의 등장은 1868년 12월 10일 영국으로, 사실 이때는 오늘날의 신호등과는 거리가 먼 가스를 사용한 전등의 개념에 더 가까운 물건이었다.
즉 가스 랜턴이 컬러가 두 개로 된 버전이라고 보면 된다.
하지만 가스 폭발 사고가 자주 발생하여 촛불을 사용하는 방식으로 개량되기도 했다.
전기를 사용하는 전자식 신호등은 1914년 미국에서 등장하였으며, 이때는 붉은색 신호만 존재하는 비교적 단순한 형식이었다.
즉, 빨간불이 켜지면 정지, 꺼지면 출발. 이후 1918년경 개량이 돼서 드디어 빨간색과 파란색(or 녹색)과 노란색 이 세 가지 색상을 가진 신호등이 등장하였다.
그러나, 사실 이때도 신호등은 수동이었다.
그리고 신호의 의미도 지금과는 미묘하게 다른데, 빨간색은 당연히 정지, 파란색은 코너, 노란색은 직진을 의미하는 것이었다고 한다.
현재 볼 수 있는 신호등과 유사한 물건은 1928년 영국에서 등장하였다.
이때부터 신호등은 100% 전자동으로 가동됐으며, 신호의 의미도 오늘날과 똑같이 맞춰졌다.
즉 가스 랜턴이 컬러가 두 개로 된 버전이라고 보면 된다.
하지만 가스 폭발 사고가 자주 발생하여 촛불을 사용하는 방식으로 개량되기도 했다.
전기를 사용하는 전자식 신호등은 1914년 미국에서 등장하였으며, 이때는 붉은색 신호만 존재하는 비교적 단순한 형식이었다.
즉, 빨간불이 켜지면 정지, 꺼지면 출발. 이후 1918년경 개량이 돼서 드디어 빨간색과 파란색(or 녹색)과 노란색 이 세 가지 색상을 가진 신호등이 등장하였다.
그러나, 사실 이때도 신호등은 수동이었다.
그리고 신호의 의미도 지금과는 미묘하게 다른데, 빨간색은 당연히 정지, 파란색은 코너, 노란색은 직진을 의미하는 것이었다고 한다.
현재 볼 수 있는 신호등과 유사한 물건은 1928년 영국에서 등장하였다.
이때부터 신호등은 100% 전자동으로 가동됐으며, 신호의 의미도 오늘날과 똑같이 맞춰졌다.
3. 신호등 색깔의 의미
신호등 색깔의 의미는 전 세계적으로 적색은 정지, 황색은 신호 변경 예고, 청색은 통과이지만 각 나라별로 세부적인 내용이 다르고 미국 같은 연방제 국가는 주마다 다르다.
가까운 일본만 보아도 우회전, 직진, 좌회전 등 모든 통과는 청색신호의 지시만을 받아야 가능하고 적색신호에서는 어떤 방향이든 정지해야 하지만 한국과 북미에서는 적색이나 황색신호라 할지라도 우회전이 가능하다.
반면 한국은 좌회전은 기본적으로 화살표의 지시를 따르고, 청색 신호에서 좌회전은 제한적으로 비보호 좌회전이라는 체계를 따로 도입하고 있다.
해외 사례로 베트남의 경우 도시고속도로 급 간선도로를 제외하고는 한국의 종로 급에 해당하는 도로에도 좌회전이 따로 없다.
한국의 경우 도시고속도로 정도의 도로라면 당연히 입체화되어 신호등 자체가 거의 없다.
이 경우 한국의 비보호 좌회전처럼 직진 차량 먼저 보내고 눈치껏 좌회전하는 게 아니라 직진신호가 들어오면 좌회전 차량 및 차량보다 훨씬 많은 오토바이가 닥돌하여 밀고 들어와서 직진신호 옆에서 횡단보도를 건너는 보행자를 위협하고 당연히 직진 차량도 신호 바뀌자마자 마구 출발하여 순식간에 차량들이 얽혀서 아수라장이 된다.
운전 및 보행에 익숙해지기 전까지는 길 건너는 것 자체가 고역이다.
비엔나 협약을 비준하였거나 유럽 방식에 영향을 받은 대다수 나라에서는 녹색 신호의 의미에 기본적으로 비보호 좌·우회전이 내포되어 있다.
좌회전에 따로 신호를 부여하고 비보호 표지판이 없으면 직진과 우회전만 가능한 한국과는 달리, 이들 국가에서는 녹색 신호가 모든 방향으로 진행할 수 있다는 의미를 가진다.
좌측통행 국가에서는 한국의 좌회전, 우회전이 각각 우회전, 좌회전에 대응된다.
가끔 통행량이 적은 곳에서는 황색등 또는 적색등만 깜빡거리는 형태가 존재하는데 고장이 아니라 엄연한 신호이다.
황색점멸은 서행해서 통과해야 하고 적색점멸은 반드시 일시정지를 한 후 주위를 확인하고 출발해야 한다.
자세한 건 점멸등 항목으로.신호를 지키지 않는 행위를 신호위반이라고 한다.
점멸등 위반도 신호위반으로 처리된다.
경찰공무원(의무경찰 포함), 모범운전자, 군사경찰, 소방공무원이 수신호를 하고 있으면 신호등은 무효가 되고 수신호를 우선 따라야 한다.
가까운 일본만 보아도 우회전, 직진, 좌회전 등 모든 통과는 청색신호의 지시만을 받아야 가능하고 적색신호에서는 어떤 방향이든 정지해야 하지만 한국과 북미에서는 적색이나 황색신호라 할지라도 우회전이 가능하다.
반면 한국은 좌회전은 기본적으로 화살표의 지시를 따르고, 청색 신호에서 좌회전은 제한적으로 비보호 좌회전이라는 체계를 따로 도입하고 있다.
해외 사례로 베트남의 경우 도시고속도로 급 간선도로를 제외하고는 한국의 종로 급에 해당하는 도로에도 좌회전이 따로 없다.
한국의 경우 도시고속도로 정도의 도로라면 당연히 입체화되어 신호등 자체가 거의 없다.
이 경우 한국의 비보호 좌회전처럼 직진 차량 먼저 보내고 눈치껏 좌회전하는 게 아니라 직진신호가 들어오면 좌회전 차량 및 차량보다 훨씬 많은 오토바이가 닥돌하여 밀고 들어와서 직진신호 옆에서 횡단보도를 건너는 보행자를 위협하고 당연히 직진 차량도 신호 바뀌자마자 마구 출발하여 순식간에 차량들이 얽혀서 아수라장이 된다.
운전 및 보행에 익숙해지기 전까지는 길 건너는 것 자체가 고역이다.
비엔나 협약을 비준하였거나 유럽 방식에 영향을 받은 대다수 나라에서는 녹색 신호의 의미에 기본적으로 비보호 좌·우회전이 내포되어 있다.
좌회전에 따로 신호를 부여하고 비보호 표지판이 없으면 직진과 우회전만 가능한 한국과는 달리, 이들 국가에서는 녹색 신호가 모든 방향으로 진행할 수 있다는 의미를 가진다.
좌측통행 국가에서는 한국의 좌회전, 우회전이 각각 우회전, 좌회전에 대응된다.
가끔 통행량이 적은 곳에서는 황색등 또는 적색등만 깜빡거리는 형태가 존재하는데 고장이 아니라 엄연한 신호이다.
황색점멸은 서행해서 통과해야 하고 적색점멸은 반드시 일시정지를 한 후 주위를 확인하고 출발해야 한다.
자세한 건 점멸등 항목으로.신호를 지키지 않는 행위를 신호위반이라고 한다.
점멸등 위반도 신호위반으로 처리된다.
경찰공무원(의무경찰 포함), 모범운전자, 군사경찰, 소방공무원이 수신호를 하고 있으면 신호등은 무효가 되고 수신호를 우선 따라야 한다.
4. 황색등 관련 존
4.1. 딜레마 존
딜레마 존(Dilemma Zone)이란 녹색신호에서 황색신호로 바뀌었을 때, 멈추려고 해도 정지선 직전에 멈추는 것이 물리적으로 불가능하고, 계속 가려고 하면 적색신호로 완전히 바뀐 순간에도 교차로를 빠져나가지 못해 신호를 불가피하게 위반하게 되는 구간을 의미한다.
운전자는 딜레마존 구간에서 정지할지 계속 갈지를 선택하여야 한다.
이때 정지하면 신호가 바뀌었을 때 보행자나 다른 차마의 교통 흐름을 방해하게 되며, 계속 가려고 하면 측면 추돌사고를 발생시킬 수도 있다.
하지만 이런 딜레마존을 완전히 없애는 것은 불가능하다.
자동차의 속도는 황색신호가 되지마자 갑자기 0이 되는 것이 아니라 서서히 속도를 줄이게 되므로 교차로에서 아무리 서행하더라도 제동거리에 따른 딜레마존이 발생한다.
딜레마존 문제를 해결하기 위해서는 황색 신호를 충분히 늘리거나 신호가 바뀌는 것을 미리 예고하여 운전자에게 선택의 시간을 충분히 주어야 한다.
신호 변동을 미리 예고하는 방식은 녹색신호의 남은 시간을 알려주는 타이머를 설치하거나, 황색신호로 바뀌기 전에 녹색 점멸신호를 주는 방법이 있다.
전자는 주로 동남아 등의 개발도상국에서 취해지는 방법이고 후자는 동유럽 국가들에게서 발견되는 방식이다.
그러나 대체로 선진국에서는 황색신호 시간을 늘리는 것만으로도 운전자들의 수준 높은 소양에 따라 대부분 딜레마존 사고를 줄일 수 있으므로 별도의 예고신호를 주지는 않는다.
운전자는 딜레마존 구간에서 정지할지 계속 갈지를 선택하여야 한다.
이때 정지하면 신호가 바뀌었을 때 보행자나 다른 차마의 교통 흐름을 방해하게 되며, 계속 가려고 하면 측면 추돌사고를 발생시킬 수도 있다.
하지만 이런 딜레마존을 완전히 없애는 것은 불가능하다.
자동차의 속도는 황색신호가 되지마자 갑자기 0이 되는 것이 아니라 서서히 속도를 줄이게 되므로 교차로에서 아무리 서행하더라도 제동거리에 따른 딜레마존이 발생한다.
딜레마존 문제를 해결하기 위해서는 황색 신호를 충분히 늘리거나 신호가 바뀌는 것을 미리 예고하여 운전자에게 선택의 시간을 충분히 주어야 한다.
신호 변동을 미리 예고하는 방식은 녹색신호의 남은 시간을 알려주는 타이머를 설치하거나, 황색신호로 바뀌기 전에 녹색 점멸신호를 주는 방법이 있다.
전자는 주로 동남아 등의 개발도상국에서 취해지는 방법이고 후자는 동유럽 국가들에게서 발견되는 방식이다.
그러나 대체로 선진국에서는 황색신호 시간을 늘리는 것만으로도 운전자들의 수준 높은 소양에 따라 대부분 딜레마존 사고를 줄일 수 있으므로 별도의 예고신호를 주지는 않는다.
4.2. 옵션 존
옵션존(Option Zone)이란 황색신호가 너무 길어서, 정지선에 멈추어도 너무 오랜 기간 황색신호가 점등되어 시간적 손실이 발생하고, 교차로를 진행하면 교차로를 이미 통과한 후에도 계속 황색신호가 점등되어 교통 효율이 떨어지는 구간을 말한다.
옵션존이 발생하게 되어 긴 황색신호에 운전자들이 익숙해지면 일부 악성 운전자들이 황색신호를 무시하고 교차로에 무리하게 진입하는 경우가 발생하게 된다.
옵션존은 딜레마존을 줄이겠다는 이유만으로 교차로의 폭이나 자동차의 제동거리, 거리의 속도제한 등을 고려하지 않고 황색신호를 무작정 지나치게 늘렸을 때 발생한다.
이렇듯 황색신호는 딜레마존과 옵션존 사이에서 합리적인 공학적인 판단을 가지고 적절한 시간만큼 설계되어야 한다.
다.
옵션존이 발생하게 되어 긴 황색신호에 운전자들이 익숙해지면 일부 악성 운전자들이 황색신호를 무시하고 교차로에 무리하게 진입하는 경우가 발생하게 된다.
옵션존은 딜레마존을 줄이겠다는 이유만으로 교차로의 폭이나 자동차의 제동거리, 거리의 속도제한 등을 고려하지 않고 황색신호를 무작정 지나치게 늘렸을 때 발생한다.
이렇듯 황색신호는 딜레마존과 옵션존 사이에서 합리적인 공학적인 판단을 가지고 적절한 시간만큼 설계되어야 한다.
다.
5. 제어방식별 구분
5.1. 고정식 신호, 정주기 신호
고정된 주기를 시간계획에 따라 계속 반복하는 방식이다.
항상 같은 주기만 반복하거나, 출퇴근시간에는 신호주기를 길게하고 평시에는 신호주기를 짧게하는 방식이 대부분이다.
과거에 기술이 발달하지 않았던 시기에는 이런 형식의 신호등이 주를 이뤘으나 지금은 대부분 사장된 방식이다.
인접 교차로의 신호등과 연동하기 용이하다.
운전면허시험장 구내도로에 설치된 신호기가 이런 형식을 취하고 있다.
항상 같은 주기만 반복하거나, 출퇴근시간에는 신호주기를 길게하고 평시에는 신호주기를 짧게하는 방식이 대부분이다.
과거에 기술이 발달하지 않았던 시기에는 이런 형식의 신호등이 주를 이뤘으나 지금은 대부분 사장된 방식이다.
인접 교차로의 신호등과 연동하기 용이하다.
운전면허시험장 구내도로에 설치된 신호기가 이런 형식을 취하고 있다.
5.2. 시간제어식 신호
특정 상황별로 지정된 주기를 준비해두고 그 상황이 발생하면 적용하는 방식이다.
즉 굳이 출퇴근시간이 아니더라도 평시에 갑자기 교통량이 늘어난다면 급등한 교통량에 적합한 신호주기가 돌아간다.
다만 인위적인 조작이 필요하다.
인접 교차로의 신호등과 연동하기도 쉽고 신호기 자체가 온라인으로 교통통제소와 연결되어 원격 조정이 가능하기도 한다.
대한민국에서 가장 많이 사용하는 방식이다.
즉 굳이 출퇴근시간이 아니더라도 평시에 갑자기 교통량이 늘어난다면 급등한 교통량에 적합한 신호주기가 돌아간다.
다만 인위적인 조작이 필요하다.
인접 교차로의 신호등과 연동하기도 쉽고 신호기 자체가 온라인으로 교통통제소와 연결되어 원격 조정이 가능하기도 한다.
대한민국에서 가장 많이 사용하는 방식이다.
5.3. 감응신호
국토가 큰 미국과 중국 같은 경우 단순히 시간으로 신호가 바뀌기보다는 신호등이 있는 곳의 도로 밑에 센서를 부착하여 차가 그 자리에 올라올 때 신호가 바뀌는 시스템이 도입된 곳이 많다.
십자 모양의 4거리를 단면도로 상상해 볼 경우 좌우로 움직이는 도로 A와 위아래로 움직이는 도로 B의 교통량이 다른 구간이 있는데, 이 경우 둘 중 교통량이 상대적으로 많은 도로에 녹색불을 그냥 켜놓은 채로 대기하여 교통 정체를 최소화한다.
그러나 새벽이나 심야의 시간대에 도로에 나 홀로 운전하고 있는 경우 교통량이 적은 도로에 차를 대고 있으면 무게를 인식한 신호등이 정말 신속하게 바뀌고는 한다.
한국에서도 좌회전감응이나 감응신호이라고 적힌 표지판 또는 도로노면표시가 있다면 좌회전 차로에 차가 있을 때만 신호가 들어오고 없으면 다음 신호로 바로 넘어가는 형식으로 있다.
보행자 신호의 경우에도 감응신호와 비슷한 보행자 작동 신호기가 있는데, 신호등이 설치된 기둥에 버튼이 설치되어 있다.
이 버튼을 누르면 차량 신호등이 빨간불로 바뀌고 보행자 신호가 켜진다.
다만 교통 변수 발생시 마다 신호가 바뀌므로 인접 신호와 연동하는 것이 극히 힘들다.
십자 모양의 4거리를 단면도로 상상해 볼 경우 좌우로 움직이는 도로 A와 위아래로 움직이는 도로 B의 교통량이 다른 구간이 있는데, 이 경우 둘 중 교통량이 상대적으로 많은 도로에 녹색불을 그냥 켜놓은 채로 대기하여 교통 정체를 최소화한다.
그러나 새벽이나 심야의 시간대에 도로에 나 홀로 운전하고 있는 경우 교통량이 적은 도로에 차를 대고 있으면 무게를 인식한 신호등이 정말 신속하게 바뀌고는 한다.
한국에서도 좌회전감응이나 감응신호이라고 적힌 표지판 또는 도로노면표시가 있다면 좌회전 차로에 차가 있을 때만 신호가 들어오고 없으면 다음 신호로 바로 넘어가는 형식으로 있다.
보행자 신호의 경우에도 감응신호와 비슷한 보행자 작동 신호기가 있는데, 신호등이 설치된 기둥에 버튼이 설치되어 있다.
이 버튼을 누르면 차량 신호등이 빨간불로 바뀌고 보행자 신호가 켜진다.
다만 교통 변수 발생시 마다 신호가 바뀌므로 인접 신호와 연동하는 것이 극히 힘들다.
5.4. 교통대응식
시간제어식 신호와 감응신호를 혼합한 형태로, 모든 방향에 검지기를 설치하고, 검지기의 반응에 따라 신호주기를 실시간 자동으로 제어하는 방식이다.
온라인으로 연결되어 있으며 최근에는 인공지능 기술의 발전으로 교통량에 따른 신호주기를 자체적으로 판단해 신호를 제어할 수도 있다.
당연히 인접신호와 연동하여 해당 도로 구간 전체를 최적화하는 것도 가능하다.
그러나 설치 비용 및 유지보수 비용이 상당하다는 단점이 있다.
온라인으로 연결되어 있으며 최근에는 인공지능 기술의 발전으로 교통량에 따른 신호주기를 자체적으로 판단해 신호를 제어할 수도 있다.
당연히 인접신호와 연동하여 해당 도로 구간 전체를 최적화하는 것도 가능하다.
그러나 설치 비용 및 유지보수 비용이 상당하다는 단점이 있다.
5.5. 연동신호
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↔
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2
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- 동시체계1↔↔↔↔2XXXX연동화된 모든 신호기가 동시에 같은 신호를 표시하는 방식으로 교통량이 많고 교차로 간격이 짧으면서 구간 거리가 비슷할 때 효율적이다. 비교적 긴 주기로 설정한다.
- 교차(교호)체계1↔X↔X2X↔X↔연동화된 모든 신호기 중 인접교차로와 신호가 정반대로 켜지는 방식이다. 만약 양방향 모두 연속진행이 필요한 도로에서는 녹색 시간과 적색 시간의 할당이 1:1이 되어야 한다. 도시 구조가 격자형인 곳에서 유리하다. 두 개의 인접한 교차로마다 같은 신호를 갖게 하고 이후 두 개의 인접한 교차로는 그 반대의 신호를 갖게 하는 이중교차방식도 있다.1↔↔XX2XX↔↔
- 연속진행체계1↔XXX2X↔XX3XX↔X4XXX↔차량의 진행에 따라 녹색신호가 연달아 켜지는 방식이다. 가장 효과적인 연동체계이다. 그러나 출퇴근 시간에는 도로의 방향별로 교통량이 달라지므로 이에 대응하는 것이 상당히 어렵다. 이를 해결하려면 시간에 따라 연동 주기를 바꿔주어야 하는데, 조금만 주기가 틀어져도 연속진행이 막히게 된다. 도로를 주행하는 모든 차량이 계획된 속도에 맞춰 주행을 계속할 수 있다. 중간중간 교통량 제어를 위해 정지를 시킬 수도 있지만 가급적 정지 없이 일정한 주행이 가능하도록 맞춘다. 각 교차로의 교통 조건에 알맞게 시간분할이 가능하므로 최대의 효율을 뽑아낼 수 있으며, 과속할 경우 연동주기와 맞지 않아 오히려 자주 오랜 시간 정지하도록 만들어 과속을 억제시키는 것도 가능하다. 대한민국의 경우 대부분의 대도시의 간선도로를 중심으로 이러한 연동신호 체계가 보편화 되어있고 대전광역시의 사례가 가장 잘 알려져 있다.
6. 국가별 형태
- 서울특별시 광진구 자양동 자양사거리 가운데 교각
- 서울특별시 영등포구 여의도동 한국거래소 앞
- 경기도 과천시 과천동 관문사거리
- 경기도 고양시 일산동구 백석동 장백로
- 경기도 부천시 원미구 상동 진달래대우.라일락신성아파트 버스정류장 앞
- 경기도 양주시 덕계동 기아 오토큐 앞
- 경기도 양주시 고읍동 로드뷰, 삼숭동 TS 3차 아파트 앞 교차로 등 부흥로 일부
- 경상남도 창원시 상남동, 중앙동의 상남로, 용지로
- 부산광역시 동구 초량동 고관로사거리
- 인천광역시 미추홀구 남인천여중 앞 사거리 로드뷰
- 대구광역시 중구 동성로 남편-북편간 횡단보도 앞 네이버 거리뷰
- 대구광역시 동구 팔공로 진인슈퍼 앞 - 세로형 좌회전 신호등
- 대구광역시 수성구 고산로 시지 코오롱하늘채 스카이뷰 앞 카카오맵
- 강원도 속초시 중앙로 일부
6.1. 기타
- 아프리카 말라위를 다녀온 여행자들은 2010년 초반만 해도 수도에 꼴랑 1개 신호등만 있었다는 이야기를 하기도 했다.
- 이집트 같은 경우에는 신호등이 있어도 무용지물이라는 목격담이 수두룩하다.
- 필리핀 같은 경우도 마닐라 같은 메트로폴리스가 아닌 이상 신호등 전구도 찾아보기 힘들다.
- 부탄의 수도 팀푸는 정이 떨어진다고 하여 경찰관이 수신호로 신호를 주기 때문에 신호등이 없다.
7. 다양한 신호등
다들 알고 있지만 보행자 전용 신호등도 존재한다.
나라별로 등의 모양은 다양한데, 일례로 한국의 경우 사람 그림이 그려져 있지만 미국의 경우 WALK, STOP 그림이 그려져 있다.
(사람 그림이 그려져 있는 것도 있다.
) 태국 신호등의 경우 아예 숫자로만 이루어져 있다.
차량 전용 신호등과 마찬가지로 적색은 정지, 청색은 통과 가능을 의미한다.
신호등을 볼 수 없는 시각장애인들을 위해 음성으로 안내해 주는 음성 안내기가 추가되는 경우도 있다.
한국의 경우 설치된 신호기 한정으로 직접 버튼을 눌러야 음성이 나오지만, 홍콩 등 해외의 경우 모든 신호등에 음성 안내기가 설치된 경우도 있다.
다만 보행자 전용 신호등의 경우 황신호가 없기에 대신 청색 등불이 깜빡이는 방식을 취한다.
추가로 몇 초 뒤에 적신호로 바뀌는지 알려주는 타이머 형식 신호등도 존재한다.
청신호가 점멸하는 것은 상정된 횡단 시간보다 청신호가 표시되는 시간이 더 짧다, 다시 말해 지금 건너기 시작하면 건너는 도중에 적신호로 바뀐다는 말이니 얌전히 다음 신호를 기다리자. 보통 점멸신호의 길이는 도로 폭 1m당 1초로 정해져 있으며, 2011년에 와서야 점차적으로 점멸 시간을 줄이게 되었다.
자전거 전용 신호등도 존재한다.
위는 포항시 영일대 해수욕장의 여객선 터미널 쪽의 신호등. 링크는 창원시 운동장사거리에서 볼 수 있는 자전거 신호등. 자전거의 속력을 고려하여 자동차 신호등보다 일찍 빨간불로 바뀐다.
상기하였듯 순 전기로 작동되는 물건이기에 전력 공급 인프라가 좋지 않은 후진국에서는 찾아보기 힘든 물건이다.
대도시급 되는 곳으로 가야 찔끔찔끔 나오는 수준. 그리고 개발도상국으로 옮겨갈수록 교통량은 많아졌지만 시민의식 수준이 낮아 작은 교차로에서도 일일이 신호 통제를 하는 경향이 강하며, 선진국에서는 운전자 스스로 교차로의 통행 우선순위를 인지하고 잘 지키기 때문에 통행량이 기준 이하이면 오히려 신호등을 철거하거나 점멸등 형태로 운용하는 경우가 많다.
신호 대기로 인한 공회전과 시간 허비가 에너지 낭비라고 생각하기 때문이다.
한국은 여전히 신호등을 남용하는 축에 속한다.
나라별로 등의 모양은 다양한데, 일례로 한국의 경우 사람 그림이 그려져 있지만 미국의 경우 WALK, STOP 그림이 그려져 있다.
(사람 그림이 그려져 있는 것도 있다.
) 태국 신호등의 경우 아예 숫자로만 이루어져 있다.
차량 전용 신호등과 마찬가지로 적색은 정지, 청색은 통과 가능을 의미한다.
신호등을 볼 수 없는 시각장애인들을 위해 음성으로 안내해 주는 음성 안내기가 추가되는 경우도 있다.
한국의 경우 설치된 신호기 한정으로 직접 버튼을 눌러야 음성이 나오지만, 홍콩 등 해외의 경우 모든 신호등에 음성 안내기가 설치된 경우도 있다.
다만 보행자 전용 신호등의 경우 황신호가 없기에 대신 청색 등불이 깜빡이는 방식을 취한다.
추가로 몇 초 뒤에 적신호로 바뀌는지 알려주는 타이머 형식 신호등도 존재한다.
청신호가 점멸하는 것은 상정된 횡단 시간보다 청신호가 표시되는 시간이 더 짧다, 다시 말해 지금 건너기 시작하면 건너는 도중에 적신호로 바뀐다는 말이니 얌전히 다음 신호를 기다리자. 보통 점멸신호의 길이는 도로 폭 1m당 1초로 정해져 있으며, 2011년에 와서야 점차적으로 점멸 시간을 줄이게 되었다.
자전거 전용 신호등도 존재한다.
위는 포항시 영일대 해수욕장의 여객선 터미널 쪽의 신호등. 링크는 창원시 운동장사거리에서 볼 수 있는 자전거 신호등. 자전거의 속력을 고려하여 자동차 신호등보다 일찍 빨간불로 바뀐다.
상기하였듯 순 전기로 작동되는 물건이기에 전력 공급 인프라가 좋지 않은 후진국에서는 찾아보기 힘든 물건이다.
대도시급 되는 곳으로 가야 찔끔찔끔 나오는 수준. 그리고 개발도상국으로 옮겨갈수록 교통량은 많아졌지만 시민의식 수준이 낮아 작은 교차로에서도 일일이 신호 통제를 하는 경향이 강하며, 선진국에서는 운전자 스스로 교차로의 통행 우선순위를 인지하고 잘 지키기 때문에 통행량이 기준 이하이면 오히려 신호등을 철거하거나 점멸등 형태로 운용하는 경우가 많다.
신호 대기로 인한 공회전과 시간 허비가 에너지 낭비라고 생각하기 때문이다.
한국은 여전히 신호등을 남용하는 축에 속한다.
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