1. 프로필
신분당선 D000호대 전동차
노선도
노선 정보
분류 : 간선철도, 광역철도
기점 : 신사역
종점 : 광교역
역 수 : 16개
구성 노선 : 신분당선
상징색 : 빨간색 (#D31145)
개업일 : 2011년 10월 28일
소유자 : (국가철도공단이 위임)
운영자 : 1차 구간(강남역 ↔ 정자역) 사업 시행, 2차 구간(정자역 ↔ 광교역) 사업 시행, 3차 구간(용산역 ↔ 강남역) 사업 시행, 신분당선 전 구간 운영 및 유지보수
사용차량 : 신분당선 D000호대 전동차
차량기지 : 광교차량사업소
노선 제원
노선연장 : 33.70km
궤간 : 1,435mm
선로구성 : 복선
전기 : 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
신호방식 : Thales SelTrac RF-CBTC Moving Block
최고속도 : 90km/h
표정속도 : 48.3km/h
지상구간 : 광교
통행방향 : 좌측통행
개통 연혁 : 2011. 10. 28. 강남 ↔ 정자2016. 01. 30. 정자 ↔ 광교2018. 04. 28. 미금2022. 05. 28. 강남 ↔ 신사
개통 예정 : 2029. 광교중앙 ↔ 호매실 2032. 신사 ↔ 용산 미정. 용산 ↔ 삼송미정. 호매실 ↔ 봉담
국가철도 노선 정보
신분당선 新盆唐線 / Shinbundang Line
소유자 : (국가철도공단이 위임)
노선번호 : 320
노선명 : 신분당선 (新盆唐線)
종류 : 간선철도, 광역철도
영업거리 : 33.5㎞
궤간 : 1,435㎜
역수 : 16
기점 : 신사역
종점 : 광교(경기대)역
전기 : 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
신호 : Thales SelTrac RF-CBTC Moving Block
개업일 : 2011년 10월 28일
2. 개요
서울특별시 강남구 신사역부터 경기도 수원시 광교역(경기대)을 잇는 철도 노선으로, 총 횡단시간은 정차 포함 42분이다.
운행 차량은 신분당선 D000호대 전동차로, 노선색은 ● 빨간색이다.
신분당선은 수도권 전철이면서 동시에 한국 정부가 소유한 일반 간선철도 노선이기도 하다.
비슷한 이름의 분당선과 헷갈릴 수 있는데, 이는 운영 기관은 물론 모든 면에서 다르다.
신분당선은 민자 노선이며, 1단계 강남역~정자역 구간 사업시행자는 신분당선주식회사, 2단계 정자역~광교역 구간 사업시행자는 경기철도주식회사, 3단계 신사역~강남역 구간 사업 시행자는 새서울철도주식회사이며, 전 구간 관리운영사는 네오트랜스주식회사이다.
통행방식은 좌측통행이고 정자역에 출장소를 둔 철도특별사법경찰대가 치안을 담당한다.
서울특별시 구간은 서울특별시경찰청 지하철경찰대도 관여하는 듯 보인다.
표정속도가 48.3km/h, 강남역~정자역 구간 표정속도가 61.6km/h에 달해 부분적으로 광역급행철도 역할도 수행한다.
타 노선이 대개 간신히 통과할 정도로 터널을 만드는 반면, 신분당선은 직선 구간도 길고 터널도 돔 형식으로 크게 뚫었기 때문인 것으로 추측된다.
그래서인지 80km/h로 운행하는 서울 지하철 9호선 급행열차가 풍절음이 심한 반면, 이쪽은 소음도 훨씬 적은 편. 신사~광교까지 개통한 이후 표정속도가 50km/h 밑으로 떨어지면서 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령 제4조(광역철도) "3. 표정속도가 50km/h(도시철도를 연장하는 광역철도의 경우에는 40km/h) 이상일 것"라는 조건을 만족시키지 못해 증속이 필요할 듯 해보인다.
승강장은 강남역부터 정자역까지는 전동차 8량을 수용할 수 있는 길이의 승강장이지만, 신사역부터 신논현역까지와 미금역부터 광교역까지의 승강장은 6량까지만 수용할 수 있다.
때문에 신분당선 열차는 120m 길이 6량(3M3T) 편성에서 더 이상 증결이 불가능하다.
신분당선 호매실 연장선 광교~호매실 10.12km 구간 또한 6량 승강장 규격으로 건설될 예정이다.
이 노선과 다른 도시철도 노선이 환승되는 역에서는 필연적으로 환승 게이트를 통과해야 한다.
강남역과 양재역, 정자역, 논현역, 신논현역은 상하선 모두 같은 환승게이트를 거치게 되는데, 신사역과 판교역은 상하선에 각각 환승 게이트가 있다.
논현역과 판교역은 승강장과 환승 게이트가 같은 층에 위치해 있어 환승 시 계단을 올라가면 안 된다.
한편, 강남역과 양재역, 정자역은 환승게이트와 승하차게이트가 같은 층에 위치하고 있고, 신논현역은 환승용 계단과 대합실행 계단이 서로 다른 곳에 위치하고 있어 환승 시 주의가 필요하다.
미금역은 더 심각한데, 아예 상행은 상행끼리, 하행은 하행끼리만 환승통로를 뚫어놓았다.
따라서 엇갈린 환승의 경우 필연적으로 수인분당선 대합실 층으로 우회해야 한다.
환승 게이트를 통해 신분당선 구역으로 진입하는 것만으로는 별도운임이 지불되지 않고, 신분당선을 타고 이동하여 신분당선 구역 바깥으로 나갈 경우 별도운임이 지불된다.
별도운임은 이용 구간에 따라 차등적으로 지불된다.
3. 개통 연혁
- 2011년 10월 28일: 강남 ↔ 정자
- 2016년 1월 30일: 정자 ↔ 광교
- 2018년 4월 28일: 미금
- 2022년 5월 28일: 신사 ↔ 강남
4. 강남역~정자역
신분당선 계획의 시초는 서울특별시의 3기 지하철 계획에서 제안된 서울 지하철 11호선이라 할 수 있다.
11호선 중에서 도심에서 녹사평역을 거쳐 강남대로를 종단해 현재의 청계산입구역 인근에서 끝나는 구간이 있다.
그러나 IMF 관리체제로 인해 3기 지하철 계획은 백지화되었다.
한편 1990년대 중반에 개발이 끝난 분당신도시에는 분당선이 서울특별시와 분당신도시를 잇는 통근전철로써 개통했지만, 속달성이 부족해 서울 중심과 분당구를 잇는 교통수단은 경부고속도로 등의 고속화도로를 이용한 직행좌석버스와 자가용이 메인이었다.
이는 서울과 분당을 잇는 고속화도로에 만성정체를 초래했다.
이에 2000년 국토교통부에서 서울과 분당구를 직통으로 잇는 신분당선을 제안했다.
당시에는 너무나 심각했던 분당구의 교통 문제를 해결하기 위해 급하게 제안된 것이었지만 이후 점차 용산역에서 강남역, 양재역, 청계산입구역 이후 신도시가 개발될 판교를 거쳐 성남 분당구 정자동의 정자역을 잇는 것으로 구체화되었으며, 다시 이를 용산-강남과 강남-정자의 2단계로 나누어 강남-정자를 우선 추진하기로 하였다.
이 노선안은 2001년에 KDI의 예비타당성조사를 통과하여 사업에 청신호가 켜졌다.
2003년에 정부는 최종적으로 신분당선을 민간투자사업으로 결정하고 신분당선 우선협상대상자를 두산건설·대림산업·대우건설·동부건설·코오롱건설·태영·포스코건설 컨소시엄의 주식회사 신분당선으로 선정했다.
그리고 세부 협상을 벌인 후 2005년에 착공되었다.
신분당선은 민자사업으로 건설되었지만 건설비의 60% 정도만 민간자본이고 40% 정도는 국비가 투입되었다.
이는 "사회기반시설에 대한 민간투자법"에 따른 것으로, 민자사업이라고 해도 국가예산이나 지방자치단체 예산을 아예 안 쓸 수는 없게 해놨기 때문이다.
최대 50%까지 국비+지방비를 낼 수 있고, 보통은 40% 내외로 결정이 된다.
2011년 10월 28일 개통식을 했고, 영업운행은 10월 29일부터 시행했다.
신분당선 개통 뉴스(Youtube) 개통식 전인 2011년 10월 5일부터 12일까지 일반인을 대상으로 무료 시승행사를 진행했다.
2011년 1차구간 개통 당시 차량기지는 분당차량사업소를 공용했는데, 이유는 당시 신분당선 차량기지인 광교차량사업소가 완공되지 않았기 때문이다.
이 때문에 분당기지와 신분당선을 이동하는 과정에서 신분당선 입출고 열차가 수지구의 죽전역을 통과해 입고되었다.
오리역을 통과하는 신분당선 입고열차(Youtube)다.
5. 신사역~강남역
본래 이 구간은 용산역에서 신사역까지의 구간이 동시 착공될 예정이었으나 용산 미군기지의 공원화 지연 및 토양 정화 문제로 용산구 구간의 사업 시행 여부가 불투명하여, 2016년 8월 30일에 용산역~강남역 구간을 둘로 나눠서 신사역~강남역 구간을 거창한 기공식 없이 먼저 공사를 시작했다.
기사 두산건설과 한화건설이 구간을 나눠 공사하고 있으며, 공사업체는 '새서울철도주식회사'. 운영업체는 네오트랜스주식회사.기존 강남대로 위의 역들을 연결해서 환승역으로 재편하는 구간이기 때문에 별도의 역명 확정 절차 없이 기존 역들의 이름을 그대로 사용한다.
강남~신사 연장구간은 강남역~광교역 구간과 다르게 역간 거리가 0.7km~0.8km로 매우 짧으며, 총 연장 2.4km를 약 4분대에 주파한다.
논현역은 2기 지하철 계획 당시, 신논현역은 3기 지하철 계획 당시 함께 시공된 기존 11호선의 공간을 그대로 사용하여 건설된다.
논현역과 신논현역에는 신분당선 자체 출입구가 각각 2개씩 설치되었으며, 신사역은 기존 3호선 역사의 출입구를 함께 사용한다.
2022년 4월 초에 신논현역의 출입구 안내사인이, 4월 중순에 논현역의 출입구 안내사인이 설치되었다.
2022년 1월부터 일반시운전을, 3월부터 영업시운전을 시작했다.
2022년 5월 28일에 서울 경전철 신림선과 같이 개통하였다.
개통시 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 7호선, 서울 지하철 9호선 이용객 증가 및 도심에서 신분당선을 편히 이용할 수 있게 되며, 강남대로 일대 교통 혼잡이 크게 개선될 것으로 업계에서는 보고 있다.
강남대로 강남 ~ 신논현 ~ 논현 ~ 신사 구간은 2016년 8월 30일에 착공했고, 두산건설과 한화건설이 구간을 나눠 공사했다.
결국, 2022년 5월 28일에 개통했다.
초기 북부 연장에 대해 구상 중일 때는 종착역을 용산역 또는 서울역으로 하는 두 가지 방안이 검토되었는데, 이는 종착역이 어디로 가든 강남대로를 거치는 것은 당연하기 때문에 이 구간은 논란 없이 결정되었다.
그럴거면 왜 진작에 한방에 개통하지 않았나라는 의문이 생길 수 있는데, 이는 신사역까지 개통하고 나면 북쪽으로 남은 것은 돈만 엄청나게 깨지는 도강뿐이기 때문이다.
그 덕에 B/C가 급격히 떨어질 것을 막기 위해서 물타기용으로 알짜 강남-신사 구간을 남겨놓았을 가능성이 크다.
신논현역과 논현역은 신분당선 측의 출입구가 2개 추가되었으며, 신사역은 별도의 출입구 추가 없이 3호선과 출입구를 공유한다.
6. 경영 위기
2013년 11월, 수요예측 실패로 운행 2년만에 2,000억 손실을 보고 있다는 기사가 났다.
신분당선의 적자 문제는 기술적 요인(기초 입력데이터 부실), 사회경제적 요인(고령화나 인구감소 등 예상치 못한 사회·경제적인 변화), 정치적 요인(국회의원이나 지자체장의 공약사항이라는 이유로 무리하게 추진)이다.
그 중에서 가장 큰 요인은 노인 무임승차 때문이다.
신분당선은 민간철도로 사업을 시작하면서 정부에 일정 부분(1~5년 차 80%, 6~10년 차 70%) 수익을 보상받기로 돼 있었는데 노인 무임승차로 수입금액의 50%를 채우지 못해 규정에 따라 한 푼도 보상받을 수 없게 됐기 때문이다.
예상 수익 금액의 50% 이상을 벌었다면 일정 수익을 정부로부터 지원받을 수 있었지만, 그것을 벌지 못해 정부 지원을 한 푼도 받을 수 없었다는 의미다.
고로 신분당선의 노인무임승차를 폐지하면 적자에서 탈출할 수 있다.
서울 강남과 경기 수원 광교를 연결하는 신분당선의 노인 무임승차를 폐지하는 방안이 논의되고 65세 이상 노인에게 요금을 받는 방안을 추진하고 있다.
현재 신분당선은 전체 승객 중 65세이상 무임승차 노인 비중이 16.5%에 달한다.
매일경제신문에서 예측수요에 미달한다고 깠다.
하지만 지역신문인 경인일보에서는 신분당선 때문에 광역급행버스나 직행좌석버스 수요가 급감했다고 적었다.
(기사) 실제로 신분당선은 용인 수지구와 성남 분당구 일대의 직행좌석버스 노선 구조조정에 큰 영향을 끼치고 있다.
1550-3번, 6800번, M5414번, 8201번은 신분당선 때문에 쪽박치고 철수했다.
뿐만 아니라 직행좌석버스의 선두주자였던 1005-1번의 폐선과 1550번, 1570번과 M4101번의 승객 수 감소, 1007-1번과 6900번의 배차 수 급감에도 강력한 영향을 미친 것으로 알려져 있다.
다른 직행좌석버스도 상황이 크게 여의치는 않지만 철수는 안한 상황. 이런 식으로 버스 수요를 빼앗아오고 있는데도 불구하고 신분당선은 예측 수요에 미달하고 적자라는 것.다음은 신분당선.. 이르면 올 연말 파산 가능성 의정부 경전철과 마찬가지로 신분당선도 2017년 말이나 2018년 초에 파산 위기에 봉착할 수 있다는 우려가 나왔다.
또, 신분당선 경영사 측은 '개통 첫 5년 동안만 노인 운임을 무료로 한다’는 협약을 체결한 사실을 폭로해 노인 운임의 유료화를 요구하고 나섰다.
그러나 국토교통부가 사실무근이라고 밝혔다.
(관련 기사)신분당선 "65세 이상도 요금 받겠다" 신분당선은 2017년 7월 7일 만 65세 이상 노인과 장애인으로부터는 요금을 다 받고, 국가유공자에 대해선 현재처럼 요금을 받지 않겠다는 계획을 국토교통부에 전달했다.
신분당선은 적자 누적으로 2014년 이후 자본(2,123억원) 잠식 상태가 지속되고 있다.
지난달 기준 누적 적자는 3,931억원이다.
신분당선은 최근 파산 선고를 받은 의정부 경전철처럼 실제 수입이 예측 수입의 50%를 넘어야 MRG(최소운영수입보장) 제도에 따라 재정 지원을 받을 수 있다.
하지만 지난해 기준 실제 수입은 예측 수입의 39% 수준에 그쳐 지원을 받지 못했다.
한 금융권 관계자는 "신분당선 사업자들이 파산을 막기 위해 지난 달까지 1,700억원을 추가 조달했지만, 자금 조달 여력이 얼마 남지 않아 이대로 가다간 "파산이 우려되는 상황"이라고 말했다.
2017년 12월 1단계 구간에 대한 자금재조달(리파이낸싱)에 성공하여 급한 불은 껐으나, 누적 적자에 대한 부담이 여전히 남아 있는 상태이다.
2021년 신분당선㈜은 신분당선에 연결되는 철도망 사업이 지연된 점을 예측 실패의 원인으로 지목해 정부 측에 손실 보전금 1천21억원을 청구했다.
하지만 정부가 예상 수입의 50% 조건을 충족하지 못했다며 손실 보전을 거부하자 신분당선㈜은 손해배상 소송을 냈다.
1심에서 법원은 연계 철도망 사업 지연에 정부의 책임을 인정할 수 없다며 정부 측의 손을 들어줬다.
하지만 2심은 신분당선㈜ 측의 주장을 일부 인정해 정부에 286억원의 신분당선 운영 손실액 지급 명령을 내렸다.
7. 운행 차량
- 신분당선 D000호대 전동차
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