소식에 민감한 당신을 위한 KTX에 대한 모든 것

1. 프로필

2. 개요

한국고속철도(韓國高速鐵道) 또는 KTX(Korea train express)는 한국철도공사가 운영하는 고속철도 및 준고속철도 브랜드이자 최고 등급의 열차로, 2004년 4월 1일에 개통되었다.
과거의 경부선, 경부고속도로처럼 대한민국 교통 전반에 새로운 시대를 연 존재이다.
철도에서는 새마을호, 무궁화호 등 기존선 열차의 영문명에서 Express를 빼앗아 대한민국에서 빠른 교통수단의 대명사로 자리매김하였으며, 국내선 항공편을 상대로 경쟁에서 우위를 점하게 되었다.

3. 역사

현대로템의 개통 축하 신문 광고공사는 1992년 6월 30일에 기공해서, 2004년 4월 1일에 개통되었다.
기공부터 개통까지 우여곡절도 많았다.
당장 천안 지역에 신천안역(가칭)에서 대전역을 잇는 시험선 34km를 건설할 때만 하더라도 기공식을 개최할 땅이 없어서 임시로 땅 주인에게 땅을 빌려서 기공식 행사를 할 정도였다고 한다.
당초에는 1999년이나 2002년 개통을 목표로 했지만 사업비 예측 실패, 건설사 사정, 심지어 IMF 크리까지 터지면서 공사가 느려진 것이다.
아무튼 공사 도중 외환위기가 터지는 바람에 예산이 뭉텅이로 깎여 버려서 동대구 - 부산 구간 철로는 기존 구간과 달리 값비싼 고속선을 깔지 못하고 기존선으로 다니면서 150km/h가 넘는 속도로는 달리지 못했었다.
하지만 아래에서 언급하듯이 2단계 구간이 개통된 후에도 기존선 경유 열차는 유지되고 있는데 연선 수요가 꽤 되기 때문이다.
아무튼 당시의 자금 상황으로 인해 고속철도 사업이 전면 중단되는 최악의 사태만은 피했으니 다행. 다만 폭이 다른 철로를 번갈아서 다니는 덕분에 KTX의 바퀴 마모는 빠르게 진행되어 정비소요는 늘어났다.
약 7cm 정도 마모되면 교체해야 한다.
여기서 폭이 다르다는 것은 레일 자체의 크기가 다르다는 것이다.
그러니까 궤간은 표준궤로 동일하지만, 바퀴가 올라가는 강철 I빔의 규격이 다르다.
다만 최근에 건설되거나 건설 중인 신규철도노선이나 복선전철화 및 선형개량노선의 경우는 고속선과 동일한 레일을 사용하고 있다.
현재는 경부고속선 대전, 대구 도심구간의 개통으로 서울 시내구간과 기존선 경유 열차에만 한정된 얘기. 물론 대전역, 동대구역은 KTX 필수정차역이라 미리 속도를 줄여야 하는데다, 시내구간의 소음문제를 생각하면 경부고속선 최초 개통시 대전, 대구 도심구간이 함께 개통됐다고 해도 해당 구간을 고속으로 달리기는 힘들었을 것이다.
당시 고속철도 건설을 담당했던 인물들의 회고가 담긴 책(꿈의 실현, 고속철도 시대를 열다)에 의하면 KTX 사업은 1970년대 중반 박정희 대통령이 유관 부서에 검토를 지시했던 '서울-대전 간 급행 고속전철 건설 방안'이 그 시초라고 증언하고 있다.
실제로 고속철도 사업 타당성 조사를 위해 IBRD와 프랑스 알스톰, 일본국유철도(현재의 JR그룹)가 방한했다고 전한다.
다만 이 당시의 서울 - 대전 간 급행 고속전철은 그저 한국 고속철의 겉부분이나 일부 영역에 불과하고, 실제로는 1970년대 당시 계획된 한국형 신간선이 현재의 KTX 사업에 가깝다.
당시 일본국유철도가 신칸센으로 적자 탈출을 하는 모습을 보고 한국형 신간선 계획이 나왔으며 경부 신간선과 호남 신간선, 경전 신간선이 계획되었다.
말그대로 당시 철도청의 체질 개선을 목표로 이루어진 일련의 계획들이 현재 한국고속철도 사업의 뼈대를 이룬 것이다.
차량 선정 당시 고속철도 시스템을 가진 단 3개의 국가였던 일본, 독일, 프랑스가 치열하게 경쟁했다.
일본은 당시 최신형인 300계를 한국 사양으로 개조한 커스텀 형식의 차량을 제안했었다.
차량 폭이 3100mm인 2+2 배열의 차량으로 총 좌석 수는 1000석 내외로 하고, 모터의 출력을 상승시켜 영업최고속도인 300km/h까지 나오도록 만든 차량이었다.
그러나 이는 실차가 아닌 베이퍼웨어였다.
또한, 차량 선정 당시 일본의 최신형 차량은 300계였고 300계의 최고영업속도는 270km/h에 설계최고속도는 285km/h로 자신들도 시험용 차량이 아닌 영업 차량으로는 300km/h를 내본 적이 없었다.
또한 고상홈 문제와 중검수의 한국 자체 실시에 부정적이었고, 라이센스 생산은 전부 불허하고 전량 일본 생산 후 도입을 고집하는 등 기술이전 또한 부정적인 것은 마찬가지였기에 사업 목적에 완전히 역행하는 조건을 내걸고 있다고 판단한 한국 정부에 의해 3파전에서 가장 먼저 탈락했다.
일본 측 인터넷 게시글이나 자료에서는 한국 내 반일 감정 때문에 탈락했다는 주장이 많고 일부 한국 고속철도 개발사업 참여진도 그러한 증언을 했으나, 공식적으로는 틀린 주장이다.
독일은 제안 차량이 ICE 2의 개발형이었다.
3개국 중 기술적 스펙은 가장 좋았고 기술 이전, 차관 등 각종 조건도 일본보다는 조금 나았지만 그나마도 프랑스가 파격적인 조건을 들이밀어 탈락됐다.
에세데 사고 때문에 탈락된 것이란 루머도 있는데, 이는 사실이 아니며 차량 도입 계약은 1994년에 체결됐고 에세데 사고는 1998년에 일어났다.
물론 ICE 차량으로 결정이 났다면 사고로 인해 안전성 문제가 불거져 차량 도입이 늦어졌을 수는 있다.
프랑스는 당시 알스톰에서 일본, 독일 대비 파격적인 수준의 기술 이전과 라이센스 생산 허용 조건을 제안했다.
그러나 이는 차량 도입을 계약할 때 단종된 구형 기종인 TGV 레조를 떠넘기기 식으로만 생각했던 것이었고, 프랑스 현지 기술진도 기술을 배우러 간 한국 측 기술진에게 처음에는 기술을 가르쳐 줘도 소화해 내지 못할 것이라고 여기는 거만한 태도로 대했다고 한다.
하지만 여기에서 본전을 뽑겠다는 한국 측 기술 연구진의 끈질긴 물밑 교섭 끝에 고속철도에 대한 각종 저작권, 기술 도입 중 새로 발견된 신기술에 대해선 한국 측이 그 권리를 선점하는 등 각종 유리한 조건을 모두 따오는 데 성공했다.
당시 알스톰 사내에서도 한국 측을 너무 얕보고 계약을 해버렸다는 반응이 있었다고 전해지며 공장에 칸막이까지 치는 등 갈수록 방어적이고 신경질적인 태도로 변했다고 한다.
그래서 차량을 들여오면서 프랑스 측이 제공을 거부한 기술은 거의 리버스 엔지니어링하다시피 개발해야 했던 부분도 있었다.
이 때문에 KTX가 한국으로 인도되어 들어올 때 프랑스 현지에서는 알스톰에 대한 비난 여론이 거세게 일었고 실제로 알스톰의 주식까지 폭락했다고 한다.
참고로 초기 도입분 차량들은 1998년 4월 18일에 마산항으로 들어왔다.
당시 뉴스 프랑스가 병인양요 때 훔쳐간 외규장각 도서를 반환해준다는 조건으로 TGV를 수입했다는 루머는 사실이 아니며, 프랑스 TGV가 낙찰된 것은 운용 경험, 금융 조건, 경제성, 사업 일정, 기술 이전 등 여러 면에서 우위를 차지하고 차관 조건이 가장 파격적이었기 때문이다.
프랑스와 손을 잡은 것은 기술 이전 외에 운용 경험도 큰 이유를 차지했다.
특히 프랑스 고속철도는 한국과 비슷한 수도권 집중 방사형 체제로 구성되어 있어 역시 서울을 중심으로 뻗어나가는 한국 철도망의 구조와 맥이 통했다.
당시 한국은 단순히 차량만 수입한 게 아니라 이와 연계되는 차량 및 선로의 유지보수 시스템까지 같이 도입했는데, 프랑스는 이런 파리 중심 방사형 고속철도망을 유지하기 위해 빠른 시간 내에 선로를 보수하고 철수하는 시스템이 발전한 반면 전국이 거미줄처럼 연결되어 있는 독일은 아예 한 구간을 틀어막고 보수하는 시스템이라 한국 사정에는 맞지 않았다.
알스톰은 자회사 EUKORAIL(유코레일. 이후 알스톰 한국 법인으로 사명 변경)을 세워 현대정공, 대우중공업, 한진중공업, 금성산전, 삼성전자, 금성전선, 일진 등 한국 7개 업체, 추가 프랑스 2개 업체와 한국TGV컨소시엄을 만들어 KTX를 들여왔다.
어쨌든 이 기술들을 토대로 한국 측 기술 연구진들은 차기 시험 모델인 HSR-350X와 양산차인 KTX-산천을 뽑아내는 데 성공했다.
KTX-산천 1호기 출고 당시 기념으로 초청되었던 프랑스 측 인사는 뭐 씹은 표정이었다고 전해진다.
프랑스는 고속철도 기술 수출 당시 핵심기술은 가르쳐주지 않는 등 한국 고속철도 자체 개발에 그다지 협조적이지 않았는데, 기술을 뽑아먹을 대로 뽑아 먹고 다음 차는 자체 제작까지 해 버리니 그럴 수밖에. 이후에도 400km/h대 고속열차 개발을 위한 모델인 HEMU-430X와 동력분산식 고속열차 양산차인 KTX-이음을 뽑아내는 데 성공한다.
이쪽 역시 HSR-350X는 놔두고 아예 처음부터 새로 개발한 물건에 가까워 관절대차 같은 TGV의 흔적도 아예 완전히 사라졌다.
KTX라는 명칭은 1999년 8월 25일에 확정되었다.
Express train이 아닌 Train express가 된 까닭은 그저 어감이 좋아서. 사실 높으신 분들이 그냥 KTE로 하려 했으나, 당시 실무진들이 죽을 힘으로 설득해서 KTX가 되었다 카더라. 원래 초대 KTX 차량이 TGV를 베이스로 제작된 것이라 명칭이 정해지기 전까지는 그냥 TGV라고 했었다.

4. 특징

한국철도공사 수입의 대부분을 차지한다.
광명역 환승주차장 등의 사례를 봐도 그렇다.
그리고 경부선 KTX는 한국철도공사의 모든 일반 노선과 열차 운용을 통틀어서 유일하게 흑자를 내기도 했다.
실제로 고속선으로 KTX가 개통된 도시의 경우 항공 수요를 다 뺏어오기도 한다.
경부고속선 1단계 개통 때에는 대구국제공항의 수요가 급락, 결국 김포 - 대구 노선을 단항시키는 위업을 달성했다.
그리고 2단계 개통 때에는 울산공항의 수요가 급락했다.
물론 이 수요는 KTX가 대부분 흡수. 단, 서울-부산은 거리가 400km인 관계로 20%의 항공 수요가 항상 유지되고 있다.
개통 당시 최저운임은 10,600원이었으나 너무 비싸다는 지적에 2005년 7,000원으로 줄이고, 이후 2007년 7월 8,100원으로 올렸다가 2011년 11월부터 8,400원으로 올라 지금에 이르고 있다.
개통 당시보다 내려간 최저운임에 비해 km당 운임률의 경우 개통 당시보다 올랐는데, 개통 당시 서울-부산간 KTX 운임은 45,000원이었으나 현재는 59,800원 이다.
게다가 5%를 포인트로 적립할 수 있다.
이 요금은 물가 상승이나 타국의 요금과 비교해보면 무척 저렴하다는 것을 알 수 있다.
심지어 서울-천안아산 구간은 개통시보다 더 저렴하다.
수익을 위해 KTX 편성을 늘리면서 상대적으로 저렴하게 이용 가능한 무궁화호 노선을 줄여버리고, 심지어 2019년 말 야간열차마저 폐지시켰기 때문에 이에 대한 비난도 있다.
사실 이 부분은 논란이 많은데, 무궁화호 감축의 경우 노후화로 인한 점진적인 폐차가 진행 중이기에 상대적으로 공기수송을 하는 수요가 적은 벽지노선을 줄이는 것이고, 야간열차 폐지의 경우는 밀양역에서 주간에 작업을 실시하다 발생한 사상사고가 더 큰 이유라고 보는 쪽도 있다.
현재 KTX 특실은 일반실 운임의 40%를 할증하는데 할증요금이 4,800원보다 적으면 일반실 운임에 특실최저요금을 더해서 수수한다.
최저운임이 부과되는 구간 중 가장 가까운 구간은 서울 ↔ 용산의 3.2km이다.
참고로 KTX의 고속선 구간 운임에는 VAT(부가가치세)가 함께 부과된다.
영업최고속도는 305km/h지만 고속선에서 250 ~ 300km/h 사이로 주행하는 경우가 대부분이다.
단, 열차가 지연되고 있거나, 전반적인 KTX 운행 상황이 양호한 경우에는 300 ~ 305km/h로 달리며, 250km/h 이상으로 주행시, 객실 모니터 좌측 상단에 월일시 자막이 주행속도로 바뀌어 표기된다.
2012년에는 탄소성적표지 인증을 받았다.
과자나 음료수 같은데 CO2 몇 g 하고 붙어 있는 그것 말이다.
일단 상징적으로 서울-부산 구간을 받은 듯한데, 승객 1인당 서울-부산 간 편도로 KTX를 이용하면 9.98kg밖에 안 된다고 한다.
참고로 같은 구간을 자동차로 이용하면 68.46kg의 이산화탄소가 배출된다고. KTX가 승용차의 14.6%(약 1/6) 정도의 이산화 탄소만 배출하는 셈. 녹색철도 코레일이라는 말에는 다 이유가 있다.

5. 차량

아래 투입차량 항목의 3자리 번호는 열차번호(예매화면에서 보는 3 또는 4자리 숫자)가 아니라 편성의 번호이다.
ABCDEF호 라는 차량번호의 BCD 부분이다.
고속철도차량은 A는 1로 고정, EF는 편성차량의 개별객차번호이다.
차량번호와 열차번호 차이 KTX-산천 140000호대 출고를 전후로 차량번호가 개편되었다.
동력차의 측후방에 한국철도공사의 캐치프라이즈가 쓰여져 있다.
이는 참여정부 시절 KTX가 첫 개통한 후부터 붙여지기 시작했는데, 처음에는 개통 당시 국가브랜드였던 '다이나믹 코리아(Dynamic KOREA)'였다가 이후 '세계 1등 국민철도(2010~2012)', '국민기업 코레일(2012~2015)', '국민행복 코레일(2015~2018)' 등 한국철도공사 홍보문구로 계속 바뀌어 왔다.
현재는 한국철도공사의 슬로건이기도 한 '대한민국의 내일 - 국민의 코레일'(2018~현재)이 붙어있다.

• 상업운행 투입차량KTX(100000호대): 001~046호(0번대)KTX-산천110000호대: 101~124호(100번대)140000호대: 401~415호(400번대) KTX-이음150000호대: 501~519호(500번대)
• KTX(100000호대): 001~046호(0번대)
• KTX-산천110000호대: 101~124호(100번대)140000호대: 401~415호(400번대)
• 110000호대: 101~124호(100번대)
• 140000호대: 401~415호(400번대)
• KTX-이음150000호대: 501~519호(500번대)
• 150000호대: 501~519호(500번대)
• 과거 투입차량KTX-산천 120000호대: 201~222호(200번대)
• KTX-산천 120000호대: 201~222호(200번대)
• 투입예정 차량EMU-320(160000호대)
• EMU-320(160000호대)
• 기술개발용 시제차량HSR-350XHEMU-430XVHST-600X
• HSR-350X
• HEMU-430X
• VHST-600X

 

6. 운용

KTX는 고속전용선에 한해 단선병렬로 운영한다.
평소에는 좌측통행의 일반 복선처럼 쓰지만, 원칙적으로는 어느 선로로든 쌍방통행이 가능한 방식. 우측통행을 하거나, 심하게는 아예 선로 두 가닥을 똑같은 방향으로만 운용해도 역주행이 아니라는 뜻.이렇게 운용하면 한쪽 선로가 사고 등으로 인해 막혔을 경우, 반대편 선로를 이용해 단선 운행을 할 수 있다.
따라서 일반 복선에 비해 훨씬 유연하게 운용할 수 있다.
광명역 KTX 탈선사고 당시 경부고속선이 손상되자 급하게 한쪽만 우선 복구한 뒤 모든 열차를 해당 선로로 통행시키는 교행 방식으로 운행했던 것이 그 예. 그래서 주요 역에는 반대편 선로로 들어가는 분기기가 있어 정차 직전에 반대편 선로에서 나와 역에 정차할 수 있다.
국내에서 이 차량을 운전하기 위해서는 '고속철도차량운전면허'가 있어야 한다.
차량들은 주로 수도권철도차량정비단와 부산철도차량정비단에서 관리한다.
그밖에 호남고속선에서는 호남철도차량정비단이 있으며, 경강선의 강릉차량사업소와 중부내륙선의 부발차량사업소, 그리고 망우선의 이문차량사업소도 정비를 맡는다.

7. 노선 및 운행 정보

열차번호는 2004년 개통 때부터 2006년까지는 경부선은 000번대, 호남선은 200번대를 사용했으나, 2006년 12월 개정 이후 000번대 열번을 폐지하고 경부선 100번대/호남선 500번대로 개정하여 2020년까지 사용했으며, 2021년 중앙선 KTX 개통으로 경부고속선 KTX에 다시 000번대가 부여되었다.
2004년 4월 개통 이후 서울 - 부산 무정차 직통 KTX가 있었지만 수요 부족으로 7개월 만에 사라지고 동대구 정차 열차로 변경되었다.
당시 소요시간은 2시간 34분이었고, 상행, 하행 각 2회로 총 4편을 운행했었다.
2010년 12월 1일 경부고속선 2단계 개통 이후 무정차 KTX가 재신설되었고 2015년 3월까지 운행되었다.
서울에서 부산까지 2시간 17분이 걸렸다.
하지만 4월 2일 시간표 개정으로 다시 폐지되었다.
사실 2010년 12월 1일 운행 당시에는 2시간 8분이었으나, 신경주, 울산 분기기 문제로 인한 서행과 그 외 요인 등으로 시간이 조금씩 늘어났다.
보통 전 구간 고속선 경유 기준으로 2시간 30 ~ 40분대로 소요되는 열차가 가장 많이 배치되어 있으며, 고속선 상의 전 역을 정차하는 2시간 50분대 열차가 하루에 두 편 있다.
경부선에서는 2 ~ 3시간에 1대 정도로 구포를 경유하는 열차와 수원역을 경유하는 열차가 있는데, 구포를 경유하는 열차는 동대구 이남으로는 기존 경부선을 이용하기 때문에 경부고속선 2단계를 이용하는 열차보다 시간이 더 걸려서 약 3시간이 걸리고 수원을 경유하는 열차는 서울에서 대전까지 기존 경부선을 이용해 약 3시간 20분 정도 걸린다.
같은 기존선 이용인데도 시간 차이가 20분 이상 나는 이유는 동대구 - 부산 거리가 서울 - 대전 거리보다 가깝기 때문이다.
한때는 서울과 부산을 오갈 때 평일 기준으로 할인카드에 수원 경유 열차를 선택해 무인발매기 등 각종 할인을 받으면 무궁화호와 거의 차이가 나지 않는 가격으로 휠씬 빠르고 쾌적하게 갈 수 있었으나, 현재는 파격가 할인으로 미리 끊어놓지 않았다면 이렇게 이용하는 것이 불가능하다.
다만 KTX를 탄 다음 환승하는 승차권에서 환승열차의 요금이 할인되는 구간이 있다.
물론 대전, 대구 시내 구간이 개통된 후에는 서울 - 부산 간 소요시간이 2시간 30분으로 다시 크게 줄어들었다.
광명 출발이면 2시간 10분대도 가능하다.
호남선, 전라선에서는 3 ~ 4시간에 1대 꼴로 서대전을 경유하는 열차가 있다.
서대전을 경유하는 열차는 오송에서 호남고속선을 이용하지 않고 대전조차장역까지 경부고속선을 이용하고 익산까지 기존선으로 이용하기에 호남선 기준 목포까지 약 3시간 30분 - 3시간 40분이 걸리고 여수까지는 3시간 30분이 걸린다.
서대전 경유 KTX 대부분은 익산에서 시·종착한다.
그리고 이 열차들은 새벽이나 밤 시간대 열차가 아니더라도 할인이 된다.
그리고 승차율이 저조하거나 일찍 예매하는 열차들에 대해서는 최대 20%까지 할인된다.
그냥 승차권 예매를 했을 때 "파격가 할인" 같은 할인 승차권은 최대 30%까지 할인한다! 주로 2일 전에 예매했을 때까지 되고 그 이후로는 5% ~ 10% 할인도 양반일 정도로 보기가 힘들다.
가끔씩 이 할인가 확인을 통해 열차 좌석 점유율(?)을 대략적으로 확인할 수 있다.
특히 매우 이른 새벽 시간대나 오후 9시 이후의 열차는 20% 할인을 심심찮게 볼 수 있다.
그리고 금요일 ~ 일요일에는 할인을 보기가 매우 힘들다.
다만 새벽 시간대나 오후 9시 이후 열차는 제외.코레일에서 2019년 3월부터 일부 KTX 열차에 한해 승객 대피 도우미를 시범 운영하고, 4월부터 모든 KTX 열차로 확대한다고 밝혔다.
대피도우미석은 1세대 TGV형 전동차 및 2세대 산천 전동차가 운행하는 KTX에서만 운영하고 있다.